Un corte de radio dice autos, motos, choques, caos, para presentar a un periodista de tránsito que cuenta todos los días el estado de las calles en la ciudad de Buenos Aires. El periodista se ocupa de dar información sobre las dificultades que se le presentan a los conductores de automóviles. Los que escuchan, si conocen, pueden evitar problemas, congestionamientos y demoras para llegar a destino. La comunicación masiva genera sentidos fuertes. Por eso no es raro que cuando pensamos en el tránsito las imágenes que primero se nos ocurren son las de vehículos yendo y viniendo, amontonados, en doble fila, buscando lugares donde estacionar. También pensamos en el tránsito como un momento de tiempo perdido que concedemos para hacer otra cosa. El hogar, la casa de los amigos, la escuela, el trabajo son los lugares donde acumulamos experiencia. No es raro que pensemos así. Sin embargo, atrás de esta primera y pregnante imagen se esconden otras posibilidades. En la calle no sólo estamos de paso. Vivimos y desplegamos acciones y sentidos de acuerdo con quienes somos y quienes queremos ser. Me gusta pensar que la calle condensa todo lo que nos interesa de la sociedad. Tal vez no todo, pero seguro que casi todo. Así, las experiencias no son las mismas para los niños, los adolescentes, los adultos jóvenes o las personas mayores. Si sos una persona con diversidad funcional tus necesidades y tu bienestar van a verse influidos por la forma en la que el espacio urbano fue diseñado. La inequidad de género se expresa en el acceso al transporte, en la cantidad de viajes cotidianos, en los tiempos de desplazamiento, en las incomodidades y barreras para la movilidad urbana.

La actividad física, el bienestar emocional y el estrés de las personas también. Todas estas situaciones y vivencias ocurren mientras vamos de un lugar a otro, a veces apurados, a veces paseando. Siempre haciendo planes para cuando lleguemos a destino. ¿Qué pasaría si nos diéramos cuenta de que la vida también es eso que tiene lugar cuando estamos ocupados yendo de un lugar a otro?

John Lennon le escribió la canción Beautiful Boy a su hijo Sean de cinco años como una manera de acompañarlo a dormir. Por lo que se adivina en la letra, Sean había tenido una pesadilla. Una de sus estrofas dice: antes de cruzar la calle/agarrá mi mano/la vida es eso que te pasa/cuando estás ocupado haciendo otros planes. Darle la mano a un hijo es un acto de amor y de cuidado. Un papá o una mamá que dan la mano mientras enseñan a reconocer el ambiente y a cruzar con seguridad crean recuerdos y un lazo amoroso. Los niños están más expuestos al riesgo porque no tienen altura suficiente para ser percibidos por los conductores, no estiman con precisión la relación entre distancia y velocidad, pueden decidir mal cuándo cruzar, mirar para el lado equivocado o equivocarse en la detección de peligros. A veces la solución que los padres encuentran para estos problemas es llevar y traer a sus hijos en auto de un lugar a otro. Sin embargo, esta solución contribuye al problema y, de paso, crea otros. Las personas de todas las edades necesitan hacer actividad física para estar sanas. No me refiero a deporte. Solo moverse con niveles de intensidad de moderada a alta. Esto se puede alcanzar si los niños y niñas se mueven por la ciudad de forma autónoma. Por eso en algunas ciudades se implementan iniciativas como los caminos escolares seguros. Son corredores que cuentan con el compromiso de las personas del barrio y la colaboración de padres y docentes para que los niños y niñas vayan solos y de forma activa a la escuela. Las ventajas son muchas. Ir caminando o en bici reduce el estrés, favorece la concentración, crea sentimientos de autonomía, favorece la autoeficacia, la autorregulación y ayuda a la generación de mapas cognitivos.

La canción de John Lennon disimula algo que ocurre a diario en la movilidad urbana. No son los papás los que más a menudo acompañan a los niños a la escuela, al club, al médico o a dónde sea que vayan. Son sus mamás. Esto es así porque las tareas de cuidado todavía están distribuidas de manera desigual. Las tareas de cuidado no se limitan a los niños, también se extienden hacia las personas mayores de las familias. Ocuparse de esas tareas se refleja en los viajes cotidianos. Cuando las mujeres van de un lugar a otro realizan más paradas intermedias. En consecuencia, destinan más tiempo a sus traslados que los hombres. Además, tomadas como grupo, las mujeres son las principales usuarias del transporte público. Esta es la contracara de que ellas acceden menos a conducir autos.

En la Argentina, según el último informe disponible de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, cada diez licencias de conducir, tres están en manos de mujeres. Hay distintas explicaciones para esto. Una es que el auto está relacionado con el mundo público, algo que, como resultado de la división sexual del trabajo, quedó tradicionalmente asociado a los hombres. Si bien esa división no es tan clara en la actualidad, sigue siendo algo que tiene efectos. En un estudio que estamos realizando con mujeres mayores de 60 años, muchas de ellas nos contaron que no manejan, otras que comenzaron a hacerlo cuando se divorciaron o para prepararse en caso de que sus maridos tuvieran algún problema de salud. Algunas de ellas nos dijeron que sus maridos las llevan y las traen de un lugar a otro y que eso fue así casi toda su vida. Unas pocas gustan de manejar, pero, a casi todas, el auto les genera sensaciones de libertad. La historia de vida de todas estas señoras nos enseñó algo más. Sin excepciones, cuando ellas eran chicas el auto era de sus papás. Quienes, a su vez, les enseñaron a manejar, pero no hicieron lo mismo con sus esposas. Además, sólo les enseñaron a hacerlo por si ocurría alguna emergencia. Las madres de estas señoras nunca manejaron. Para los hombres de la misma edad que participaron en el mismo estudio conducir es algo que hacen desde que eran muy jóvenes. Esta diferencia toma la forma de creencias arraigadas entre las personas como la que sostiene que las mujeres manejan mal. Esa supuesta verdad colectiva sostenida en el tiempo ha favorecido la idea de que entre ellas y los autos hay algo que no funciona. El resultado son sentimientos de incomodidad y disgusto al manejar. Tener reacciones de ese tipo le da forma al estilo ansioso de conducción, que es más habitual entre las mujeres que entre los hombres. Llevada al extremo la incomodidad puede convertirse en miedo a conducir. El nombre técnico para ese miedo es amaxofobia.

Hay una afirmación algo obvia que dice que todos somos peatones. Parece verdad, pero como pasa con muchas cosas, se trata de una verdad relativa. Somos peatones cuando estamos caminando por una vía de circulación. Es decir, por una calle o un camino construido. También son peatones quienes andan en skate o en silla de ruedas. Sin civilización no hay peatones. Los caminos los creamos en sociedad, a medida que nos organizamos. Eso quiere decir que estamos de acuerdo en que son algo bueno y útil. Nos permite llegar rápido y seguros a nuestros destinos y transportar un montón de objetos. Creemos tanto en ellos que, cuando no existen, caminamos sobre huellas que dejaron otros y creamos senderos sobre el pasto, en un bosque, en un terreno baldío. Esos senderos son el resultado de los pasos de muchas personas, unas atrás de otras a lo largo del tiempo. En muchas ocasiones expresan la forma más corta de unir dos puntos en un plano. Un cálculo que sabemos realizar de manera intuitiva. A esos senderos se les llama líneas de deseo. Son una manera de recordarnos que estamos entrelazados con algo que es más grande que nosotros, que estuvo antes y que estará después.

Pero la experiencia de caminar no es igual para todos. No es lo mismo ser niño que ser adulto joven o de mediana edad, que ser una persona mayor o una persona con diversidad funcional. Las necesidades varían. Los obstáculos afectan la accesibilidad. Sin embargo, el ambiente urbano está diseñado para personas adultas y sanas. Como resultado, los ambientes se vuelven incapacitantes. Ejemplo de ello son la ausencia de rampas, de semáforos para ciegos, de cartelería adecuada, de colectivos de piso bajo, y de veredas sanas, entre otras insuficiencias. Esos problemas generan aislamiento, un factor de riesgo para el sufrimiento psíquico y la depresión.

La buena noticia es que existe una manera de resolver la inaccesibilidad. La solución es seguir los principios del diseño universal. El ambiente debe ser equitativo, de uso flexible, fácil e intuitivo, tolerante con el error, demandar bajo esfuerzo físico, brindar información perceptible, disponer de espacios de tamaño adecuado para su aproximación y uso. Estos principios pueden aplicarse desde cero al diseñar ambientes nuevos, o pueden usarse para adaptar estructuras existentes.

Que el espacio sea accesible, no importa la condición física, la edad o el género está detrás de muchas iniciativas que tienen en común poner a las personas en el centro de la planificación urbana. Los nombres de esas iniciativas son Calles Completas, Espacio Compartido, o Escala Humana. No importa cuál de estos enfoques se elija, el automóvil deja de ser el eje sobre el que gira el diseño y el funcionamiento de las ciudades. En su lugar, están las personas y todos los medios de transporte, para caminar, andar en bicicleta, usar el transporte público y las calles para algo más que ir y venir. Un elemento fundamental en estas propuestas es pacificar el tránsito. Es decir, bajar las velocidades máximas. Ir más lento puede estar reñido con una época en la que la velocidad significa progreso y posibilidades. Pero la velocidad también puede ser negativa. Por ejemplo, cuando vemos a personas conversando en la calle desde arriba de un auto estamos inclinados a creer que pasa algo malo, que hay algún componente de agresión en sus gestos. Cuando las mismas personas son observadas a la velocidad de un peatón la situación es vista tal como es. La velocidad de un peatón es de 5 km/h. Esa es la velocidad a escala humana. A 50 km/h cada diez personas atropelladas por un auto sobreviven dos, a 30 km/h sobreviven ocho. Reducir la velocidad vuelve las calles más amigables y permiten satisfacer la necesidad humana de afiliación, que sea posible usar otros medios de transporte con menos exposición al riesgo, que se reduzcan los siniestros viales y sus consecuencias de lesiones y muertes.

Bajar la velocidad no resuelve todos los problemas del tránsito, de los cuales apenas si nombré algunos de manera breve. Sin embargo, ayuda a cambiar la idea de que el espacio público de la ciudad es del tránsito y que el tránsito sólo es ir de un punto a otro. Si reducimos la velocidad hacemos lugar para todos, los más vulnerables y los que tienen menos acceso al medio de transporte hegemónico, que es el auto. John Lennon también le canta a su hijo Sean, que cada día, en todo sentido se está poniendo mejor y mejor. Me gusta creer que soy optimista, aunque quienes me conocen no suelen estar de acuerdo. Yo les digo que soy optimista acerca del futuro, pero pesimista sobre el presente. Prefiero creer que, con tiempo, esfuerzo y decisión vamos a conseguir ciudades más bellas, más alegres y más equitativas. Cada día se está poniendo mejor y mejor.

En la esquina de mi casa están arreglando el asfalto. No es asfalto, en realidad, es concreto. Las máquinas rompen en grandes bloques el concreto viejo. Los bloques quedan un tiempo sobre la calle hasta que una pala mecánica los carga en la caja de un camión que se los lleva para usarlos en otro lado. Durante algunos días hay vallas en la calle que desvían el tránsito.

Con mi hija miramos los arreglos y nos preguntamos quién los decide. Miramos, también, los rectángulos que permanecerán sin cambiar. Nos preguntamos por qué unos sí y otros no. Es muy posible que la razón sea el nivel de deterioro. Los más deteriorados se van, los menos deteriorados se quedan. El concreto que están cambiando es el de la bocacalle. Una vez que esté seco sacarán las vallas. Con el paso de los días no habrá diferencia entre el color del nuevo y el del viejo.

Un tiempo atrás, en época de elecciones, pintaron las sendas peatonales a lo largo de una calle cercana. No hicieron las típicas líneas paralelas, sino que pintaron dos rayas transversales que formaban una especie de cajón imaginario por la que debían caminar los peatones. También pintaron los cordones de las esquinas. En una de ellas el cordón estaba quebrado. Un pedazo estaba fuera de lugar. En un exceso de abnegación lo pintaron igual, pero no lo movieron ni lo arreglaron. La pintura duró muy poco tiempo. Ya casi no se ve. Es raro encontrar sendas peatonales aun cuando se insiste mucho en su función. No es obligatorio que las sendas peatonales sean blancas y grises. El arte puede darles forma y color a estos espacios. Es algo que ya se está haciendo en algunas ciudades del mundo con resultados muy positivos para la seguridad vial. Algunos estudios que evaluaron el impacto de intervenciones artísticas sobre el nivel total de choques y de choques que involucraron usuarios vulnerables indicaron reducciones notorias que alcanzaron el 17,3% en el primer caso, y el 49,6%, en el segundo.

Un poco antes de la pandemia, en el corredor ferroviario que va desde la terminal de trenes hacia Miramar, entre las calles Funes y Olazabal, artistas callejeros realizaron murales que embellecieron un lugar que parecía abandonado. El tren ya no pasa, pero no tenía por qué ser tierra baldía. El espacio y su uso cambió con una acción sencilla. El primero de esos murales puede verse en la avenida Colón. Los últimos de la serie están sobre la calle Alberti. Uno de esos murales, tapó otro que ya existía. Una pequeña batalla tuvo lugar en esas paredes. Al poco tiempo, el segundo mural fue tapado por un tercero. Un pato enojado dice no me tapes si sabés cómo me pongo. En una de las paredes de la plaza seca de la Universidad Nacional de Mar del Plata un dibujo dice que el arte no se tapa. Es un código. El arte callejero no tapa el arte callejero.

Embellecer la ciudad y hacerla más segura es una acción de bajo costo y efectiva. Que, además, le da protagonismo a las personas. No es difícil imaginar artistas dispuestos a participar en iniciativas que les regalen espacio. Convertir las calles en un lienzo, un museo a cielo abierto.

Fuente: Schwartz, S. (2022). Asphalt art safety study. Historical crash analysis and observational behavior assessment at asphalt art sites. Bloomberg Philanthropies. https://assets.bbhub.io/dotorg/sites/43/2022/04/Asphalt-Art-Safety-Study.pdf

Más que ninguna otra cosa, sin embargo, le gustaba caminar Paul Auster

La urbanización de la vida es una tendencia que tomó impulso en el siglo veinte y que, lejos de detenerse, continua en aumento. En el año 2020 la mitad de las personas del mundo vivían en ciudades. Se prevé que para el año 2050 esa cantidad ascienda al 65% de la población global. Dentro de este panorama, Argentina es uno de los países más urbanizados del mundo con solo un 8 % de su población viviendo en zonas rurales. Las ciudades son un centro de atracción porque concentran la posibilidad de satisfacer muchas necesidades humanas. De forma potencial, las ciudades prometen el acceso a la vivienda, al trabajo, la educación, las relaciones sociales y la recreación. Sin embargo, lo que está expresado en forma de potencia debe convertirse en acto y en materia. En consecuencia, la ciudad es un territorio en disputa y toda disputa es un combate entre fuerzas desiguales. Por lo tanto, es importante pensarla en términos de derechos, equidad y solidaridad.

La Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad “busca recoger los compromisos y medidas que deben ser asumidos por la sociedad civil, los gobiernos locales y nacionales, parlamentarios y organismos internacionales para que todas las personas vivan con dignidad en (las) ciudades”. El Artículo XIII de la Carta se ocupa del Derecho al Transporte y la Movilidad Urbana. En su inciso dos señala que las ciudades deben destinar áreas permanentes o transitorias para su uso peatonal. Además, en el inciso tres promueve la remoción de barreras arquitectónicas y la implantación de los equipamientos necesarios en el sistema de movilidad para garantizar la accesibilidad de todas las personas, sin importar su diversidad funcional. El término Caminabilidad se emplea para analizar si un área urbana es amigable para movilizarse a pie, con especial énfasis en la experiencia de las personas que tienen alguna dificultad para hacerlo, sea por su condición física, de edad o de género. Un área urbana será más o menos caminable en función de la variedad de usos y de actividades que puedan realizarse en ella y de la existencia de condiciones que faciliten los desplazamientos peatonales, como áreas de descanso, senderos peatonales, vegetación y áreas verdes, iluminación, mantenimiento, seguridad, reducción de la contaminación ambiental y sonora.

Caminar es una forma sostenible de moverse por el espacio urbano, de acceder a bienes y relaciones significativas y de mantener niveles saludables de actividad física. En un estudio reciente en el que entrevistamos en profundidad a cuarenta mujeres que tenían entre 60 y 69 años de edad para conocer sus experiencias de viajes urbanos en Mar del Plata, mencionaron los inconvenientes con los que se encuentran al caminar en varias ocasiones:

(…) todo es gris ¿por qué? porque nadie barre, nadie junta la mugre eh, entonces está todo empolvado, todo sucio, (…) esa sensación de las calles grises, las veredas grises, es tierra acumulada, porque nadie limpia, agregale las baldosas rotas (…) entonces terminás metiéndote en la avenida, caminando para poder acceder a la vereda (…) aparte de roto el cordón y demás, encima se estaciona un auto, imaginate, no es fácil para el peatón, al contrario, el peatón está impedido de acceder a la vereda libremente. (A., 69 años de edad).

(…) por la ciudad tenés que estar mirando todo el tiempo el tránsito o si viene alguien o agarrando la cartera o lo que fuere. Me siento más libre por la costa y quizá es una cosa, es un problema mío, pero bueno, sí, me gusta más por ahí. Inclusive la contaminación de los autos, todo lo que ya sabemos. (E., 64 años de edad).

El otro día fui a ANSES, a un ANSES que nunca había ido, y me pareció espantoso la parte de las rampas. No había rampas. Y todo con escaleras. Yo gracias a Dios que no lo necesito en este momento, no sé el día de mañana. (A., 67 años de edad).

(Hacen falta) muchas adaptaciones en la ciudad. Hay rampas en todas las esquinas del centro. No sé en otros lados. Hay rampas, pero después no hay mucho (…) porque por el andador (…) es muy difícil. Y ella había veredas por las que no quería pasar. Y a veces se nos complicaba, viste. (…) No sé cómo le llaman técnicamente, pero todo lo que son sendas tienen que… Para todo el mundo, ¿no? Pero más para las personas mayores, seguro. Tienen que ser lisas, llanas, de fácil desliz, digamos. (R., 63 años de edad).

(…) hay cosas que más allá del paisaje de mar uno en infraestructura lo ve medio abandonado, viste, los… No sé cómo se llaman, los paredoncitos esos que hay en la vera de la… Viste que están algunos rotos, no hay cestos de basura. Pero, digamos, a mí no me impide andar eso. Pero podría ser un poco más agradable. (P., 63 años de edad)

(…) cierran todos los negocios y bueno, ya se empieza hacer feo para andar caminando, por las cosas que están pasando ¿no? por una cuestión de cuidado personal (E., 64 años de edad).

Muchas de las mujeres que entrevistamos caminan como forma de acceder a bienes, servicios y relaciones sociales significativas. Sus testimonios señalan que la mala calidad de la infraestructura peatonal, la interacción con los automóviles, la inseguridad, y el poco confort del ambiente son problemas cotidianos. En un ejercicio de adaptación, cada una de ellas encuentra la forma de superar estos problemas. Aun así, perciben que podrían enfrentar dificultades mayores en el futuro, o que otras personas ya las experimentan por cuestiones de salud o de edad. Caminar no debería ser una carrera de obstáculos. Se trata de que la ciudad sea sostenible, bella, segura y accesible para todos.

Porque somos más, jalamos más parejo Molotov

Hace muchos años vi la película Primavera, verano, otoño, invierno … y otra vez primavera del director coreano Kim Ki Duk. La película entrelaza la vida de dos monjes, uno joven y otro anciano, con el ciclo de las estaciones. La inocencia, la sexualidad, la posesión, la pérdida, el dolor, la caída, la reparación. Los pasajes entre estaciones muestran los cambios con enorme belleza. El aprendizaje en la película tiene la marca del tiempo. A veces, en la vida ocurre lo mismo. En algunos lugares los cambios estivales son muy pronunciados. El frío y el calor, los colores de los árboles, la luz, el día y la noche. Todo es distinto. También es distinta la cantidad de gente que se ve en las calles. En invierno las personas se mueven menos. El verano invita a salir y es temporada alta de viajes. Las ciudades turísticas se llenan de visitantes que con facilidad superan el doble de la cantidad de personas que viven en ellas de manera estable. Los visitantes también llegan con sus autos. Entonces también cambia el volumen del tránsito, los embotellamientos, las dificultades.

El 28 de enero de 2023 una chica de veintidós años fue atropellada por un camión recolector de residuos en la costa de Mar del Plata, en la zona sur de la ciudad, un poco antes del faro. Ella y su familia estaban de vacaciones. Las noticias dicen que perdió el control de la bicicleta al intentar esquivar un bache. El conductor del camión no la pudo esquivar y la atropelló. Existe un efecto en el tránsito que involucra a ciclistas y peatones que se llama Safety in numbers y que se traduce como Seguridad en números. Como suele decirse, se pierde algo en la traducción. La expresión en inglés es más clara con respecto a su significado que la expresión en castellano. Seguridad en números quiere decir que cuando el número de peatones y ciclistas aumenta hay un aumento proporcional menor en la cantidad de siniestros en los que se ven involucrados. Es decir, aunque el crecimiento de la exposición genera un aumento en el número absoluto de lesionados y muertos, mientras más peatones y ciclistas hay en la calle más seguro es para ellos.

Los estudios sobre seguridad por la cantidad analizan la relación entre dos o más fenómenos que ocurren en un determinado momento con proximidad temporal o espacial. Por ejemplo, choques entre automóviles y bicicletas en cruces señalizados o en rotondas. No permiten establecer causalidad, pero la acumulación de investigaciones con distintas muestras permite obtener conclusiones sobre la asociación entre eventos. También es posible saber si los resultados observados son robustos y si describen un fenómeno que está sucediendo en la realidad. Una forma de hacerlo es recurrir a técnicas estadísticas conocidas como meta-análisis. En ese tipo de investigaciones los datos analizados son los resultados de otros estudios. Se trata de revisiones que permiten sintetizar el conocimiento disponible sobre un tema. Los estudios sobre Seguridad en números indican que el fenómeno es real. El efecto es mayor para los peatones que para los ciclistas y es más claro a nivel de las ciudades que a nivel de locaciones específicas como cruces peatonales o intersecciones. Los estudios más recientes muestran efectos más altos que los que se realizaron con anterioridad. Los investigadores están interesados en conocer qué factores pueden influir en el aumento de la seguridad. Los resultados indican que las mejoras en la infraestructura tienen un impacto positivo, posiblemente porque atraen a más personas a caminar o andar en bicicleta. Sobre todo, a aquellos que no se animarían con condiciones menos seguras.

La primavera y el verano invitan a salir, estar afuera, usar la bicicleta. Las calles también se llenan de gente y de autos. Son estaciones que asociamos con significados como despertar, nacer y renacer. Al revés, el otoño y el invierno parecen decir que es tiempo de retraerse, de guardarse y esperar. A veces las interpretaciones simbólicas son insuficientes. También se muere en verano. Si hay alguna lección que aprender en la muerte de la chica que andaba en bicicleta durante sus vacaciones es que podría haberse evitado. Más ciclistas protegen a los ciclistas.

Fuentes Elvik, R. & Bjørnskau, T. (2015). Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of evidence. Safety Science, 92, 274-282. Elvik, R. & Goel, R. (2019). Safety-in-numbers: An updated meta-analysis of estimates. Accident Analysis & Prevention, 129, 136-147.

La película Alta Fidelidad cuenta la historia de una ruptura amorosa. Laura deja a Rob. Rob es el dueño de una tienda de discos. Con la pelea él entra en una crisis que lo lleva a evaluar sus separaciones más importantes. Necesita entender qué salió mal, en qué se equivocó. Para eso elabora el Top Five de sus peores rupturas amorosas. Pensar en términos de rankings es natural para él. Todo el tiempo organiza la realidad con esa estructura. Una vez armado va en busca de sus exparejas para preguntarles por qué fue un mal novio. La estrategia de Rob es interesante. Buscar las claves del fracaso en la mirada externa puede moderar la tendencia al auto-engaño o al auto-sabotaje. Un ranking nunca es estático. Puede ser una foto del presente, pero se desenvuelve en el tiempo. El orden original del Top Five cambia a medida que avanza la historia y que Rob construye un método para entender sus emociones. Laura, de a poco sube del puesto número cinco al número uno.

Nos gustan los rankings. Nos gusta ordenar de mayor a menor, de mejor a peor, de malo a horrible. Ponemos estrellas, puntos, otorgamos premios, entregamos trofeos y medallas, definimos los números uno, dos y tres. Los rankings nos dan información sobre el mundo, sobre las preferencias de las personas, sobre lo que salió bien y lo que salió mal. El mundo en el que vivimos está lleno de clasificaciones. A fines del año pasado la empresa de seguros Luko dio a conocer el ranking de las mejores 90 ciudades ciclistas.

Las ciudades fueron seleccionadas en base a su disposición a invertir y trabajar en iniciativas que mejoren las condiciones de infraestructura y seguridad para andar en bicicleta. Fueron evaluadas en seis categorías: condiciones climáticas, porcentaje de viajes en bicicletas, crimen y seguridad, calidad y extensión de la infraestructura exclusiva para ciclistas, la disponibilidad de sistemas de uso compartido de bicicletas, y eventos especiales como el Día Mundial Sin Autos. De las primeras diez ciudades nueve son europeas y una es china. Entre las noventa hay siete latinoamericanas. La mejor ubicada es Santiago de Chile en el puesto cincuenta y ocho. Buenos Aires se encuentra en el puesto ochenta y tres.

La ciudad que ocupa el puesto número uno es Utrecht en los Países Bajos. En esta ciudad se encuentra el estacionamiento más grande del mundo con espacio para alojar 12.500 bicicletas. Su construcción fue financiada por la compañía de trenes, la municipalidad de Utrecht, el Ministerio de Transporte y la Unión Europea. La estación emplea a cuarenta personas, tiene un taller para reparaciones, sirve para guardar las 1000 bicicletas públicas que tiene la ciudad y está integrada a las instalaciones de la estación de trenes. En este último aspecto Utrecht no es original ya que muchas ciudades de los Países Bajos combinan ambas infraestructuras. Este estacionamiento se suma a las instalaciones previas existentes en la zona de la estación de trenes. Juntas brindan espacio para guardar alrededor de 33.000 bicicletas de los cuales 22.000 son públicos y gratuitos las primeras 24 horas de uso. El lugar está abierto los siete días de la semana, las veinticuatro horas del día. Los lunes, los miércoles y los viernes están ocupadas entre el 80% y el 90% de sus facilidades. Los martes y los jueves la ocupación es total. La ciudad planea continuar ampliando el lugar ya que se estima que será insuficiente para el año 2025. Entre otros motivos, porque el 53% de las personas que llegan en tren a Utrecht lo hacen en bicicleta. Esta estación refleja el lugar que se le da en su sistema de transporte.

Las bicicletas ocupan cada vez más espacio en la planificación del transporte urbano. Las principales ciudades del mundo destinan esfuerzo y dinero para darles espacio. Muchas veces nos miramos en el espejo de otros países, que creemos mejores, más desarrolladas, más inteligentes. Eso no es del todo cierto, tampoco del todo falso. Para cambiar hace falta tomar decisiones. La bicicleta es parte del futuro. Deberíamos ir subiendo su puesto en el ranking de nuestras preferencias al elegir medios de transporte.

La novela "Un cuento de Navidad" de Charles Dickens es un clásico. Tal vez por eso poca gente la lee o la ha leído. Sin embargo, muchos conocen su argumento gracias a la televisión, el cine o el teatro.

Scrooge, el protagonista de la novela, es un viejo avaro que detesta la navidad hasta que una nochebuena recibe la visita de cuatro fantasmas. Uno, el fantasma de su socio muerto. Los otros tres, los fantasmas de la navidad pasada, presente y futura.

Las experiencias que vive con cada uno de ellos lo transforman completamente. Se convierte en una persona amable y generosa. Dickens lo hace decir: Celebraré la Navidad de todo corazón y procuraré hacer lo mismo durante todo el año. Viviré en el pasado, en el presente y en el futuro.

Sentir felicidad es mejor que sentir enojo o tristeza y nuestro cuerpo lo sabe. Cuando estamos felices el sistema inmune funciona mejor, tenemos menos riesgos cardíacos, estamos menos ansiosos y estresados, sentimos menos dolor, y envejecemos menos. Cuando estamos felices sentimos deseos de festejar y de compartir con otros nuestra alegría. Algo que experimentamos esta semana con el campeonato mundial de fútbol. Todo parecía más liviano y luminoso el domingo a la tarde, el lunes, el martes. Las personas sonreían y se abrazaban con extraños, cantaban y bailaban con desconocidos.

Festejar también puede ser desborde. Algo de la alegría se convierte en riesgo. La mayoría de las veces quedan anécdotas para compartir, pero algunas la alegría se vuelve tristeza. Los festejos mundialistas dejaron algunas muertes sin sentido. Hubo quienes se cayeron de monumentos, de techos, o se ahorcaron accidentalmente con banderas. Algo similar pasa cada navidad y cada año nuevo en el tránsito.

Afirmar, sin lugar a dudas que, en Argentina, en navidad, mueren más personas en siniestros viales que otros días del año es difícil porque no hay información disponible al respecto. Es decir, no hay datos que comparen lo que ocurre el 24 y el 25 de diciembre con otros días del año. Una fuente de información aproximada son las noticias. Los portales de internet informan choques, lesionados y muertos todos los años en esas fechas. Aunque son registros valiosos, no son universales. Además, pueden estar afectados por distintos sesgos.

Por ejemplo, el hecho de que ocurran un día especial como la navidad puede generar que se destaquen entre otros sucesos similares que ocurren en días corrientes. Por otro lado, algunos estudios científicos realizados en otros países señalan que los días festivos y feriados ocurren más choques fatales y con víctimas que los fines de semana regulares. La navidad no suele ser una excepción. Los comportamientos que incrementan el riesgo son el mayor consumo de alcohol y drogas, el exceso de velocidad, no usar mecanismos de protección como cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil (sillitas) y casco. La noche, el cansancio y la somnolencia también se llevan su parte en la movilidad navideña.

Las fiestas de fin de año no son sinónimo de felicidad para todas las personas. Hay más de una historia de familias disfuncionales, soledad, tristeza y obligaciones. Sea como sea, no son fechas intrascendentes. Todos tenemos que decidir con quién y cómo pasar la navidad y la noche de año nuevo. Si usted está feliz (o triste) y quiere compartir sus emociones con los demás, si se siente inclinado al desborde, al placer, a disfrutar todo lo que sea posible, recuerde que hay riesgos que son evitables. Los fantasmas de la navidad pasada, presente y futura querrán seguir festejando con usted vivo, igual que las personas que lo quieren.

Una noche de invierno, unos meses atrás, volvía caminando hacia mi casa cuando en una bocacalle vi pasar a un repartidor que trabajaba para una compañía de plataforma, sin luces, y sin casco. Cruzó el semáforo mitad en amarillo y mitad en rojo.  Pasó tan rápido que saltó cuando agarró la cuneta. Pensé que perdería el equilibrio, pero siguió adelante, con una mezcla de destreza y buena fortuna.

Otra noche, un tiempo después, me crucé en otra bocacalle con otro repartidor de la misma compañía. Yo iba en moto y él también. Su moto no tenía luces. Pude verlo porque yo iba despacio y la calle estaba iluminada. Le dije dos veces que tenía las luces apagadas. Me contestó algo que no entendí. Ambos seguimos viaje, él con la luz sin encender. En otras ocasiones los he visto rebasarme por la izquierda o por la derecha a una velocidad superior a la permitida. A veces sin luces, a veces sin casco. No creo que esas sean experiencias extraordinarias. Al contrario, estimo que se repiten muy a menudo todos los días.

Mi intención no es señalar a los repartidores de plataformas como personas que toman riesgos por fuera de los permitidos y que convierten al tránsito en un ambiente más complejo y peligroso de lo que es. De hecho, muchas personas tienen comportamientos similares conduciendo toda clase de vehículos. Mi interés está en señalar que se ponen en riesgo a sí mismos en el contexto del tránsito, en gran medida por las condiciones laborales en que se desarrolla su trabajo.

Las condiciones de trabajo que ofrecen las empresas de reparto de las economías de plataforma han sido y son cuestionadas desde hace un tiempo. Después de un rápido crecimiento al ofrecer una ocupación con tiempos flexibles, sin muchos requisitos y con independencia comenzaron los conflictos.

El principal problema es la falta de reconocimiento de la existencia de un vínculo laboral entre las empresas y los repartidores. De esa situación se deriva la ausencia de muchos derechos laborales. En algunos países se han producido avances en el reconocimiento de la condición de estos trabajadores.

Es el caso de Inglaterra y de España que sancionaron leyes por las cuales se estableció que existe un vínculo laboral entre las plataformas y los conductores. Ese reconocimiento se traduce en un salario mínimo para los repartidores, independiente de la cantidad de viajes realizados. Cuando eso no ocurre, el dinero que ganan surge de la cantidad de viajes que realizan.

Las aplicaciones les pagan un porcentaje del costo de cada entrega. El régimen de trabajo es a destajo. Es decir, que la ganancia que obtienen es el resultado de su productividad, no del tiempo que le dedican a trabajar. El trabajo a destajo suele generar mucha presión sobre los trabajadores. En el caso de los repartidores la productividad está atada a la velocidad de entrega de cada nuevo pedido. En consecuencia, conducir rápido y tomar riesgos puede generar una potencial recompensa al final del día.

Las personas que conducen motos, trabajen o no con ellas, están entre los usuarios más vulnerables del tránsito. En términos comparativos, en la Argentina son el grupo más afectado por las muertes viales. En su mayoría son hombres menores de 35 años. Es difícil saber cuántos de esos siniestros involucran a repartidores.

No suelen existir estadísticas desagregadas al respecto. En los portales de internet es posible encontrar noticias en las que trabajadores de reparto perdieron la vida.

Por ejemplo, en el año 2019, cuando un repartidor murió en la ciudad de Buenos Aires, el Ministerio de Salud de esa ciudad reconoció que durante el mes previo veinticinco repartidores habían sido atendidos en hospitales públicos por choques en la vía pública. Aunque no tengamos datos precisos es simple advertir una situación compleja en la que se combinan derechos laborales, seguridad vial y salud. La solución no es sencilla, menos en un contexto de crisis económica y social. El ingenio, la voluntad, el respeto por los derechos laborales y la salud pública deberían guiar las acciones necesarias.

Para Búho.

Todos los años, el 14 de noviembre se celebra el Día Mundial de la Diabetes. La fecha tiene por objetivo generar conciencia acerca del impacto que la diabetes tiene sobre la salud y destacar la importancia de su diagnóstico, prevención y tratamiento. La diabetes puede tener efectos en la seguridad vial. Aunque suelen ser dos mundos poco relacionados.

El 14 de noviembre de 1891 nació Frederick Banting, el médico que descubrió la insulina. Entre 1921 y 1922, junto con Charles Best, realizaron una serie de experimentos, primero con perros y luego con humanos que le permitieron aislar la insulina y poner a prueba sus efectos en personas afectadas por diabetes. Frederic Banting ganó el premio Nobel por su descubrimiento junto a John Macleod, el jefe de su laboratorio. Si bien un premio como el Nobel destaca la figura de una o dos personas, la insulina no podría haberse descubierto sin la acumulación de hallazgos a lo largo del tiempo sobre el rol del páncreas en la digestión que habían comenzado muchos años antes, en 1869, con el descubrimiento de los islotes de Langerhans, las células del páncreas que la producen. La insulina es una hormona que permite que la glucosa que proviene de los alimentos y de las bebidas que consumimos puedan pasar de la sangre a las células. La insulina envía una señal que activa a los transportadores de glucosa que atraviesan las paredes de las células para captarla. Su metabolización la convierte en energía. La glucosa es la fuente de energía más importante para el cuerpo. Es fundamental para cualquier actividad, para trabajar, hacer ejercicio, pensar y reparar los órganos.

Las personas con diabetes tienen una falta completa de insulina, tienen muy poca cantidad o no la pueden utilizar bien. En la diabetes tipo 1 el sistema inmune mata las células que producen insulina. Con el tiempo el cuerpo no produce más. Los síntomas son rápidos y claros cuando se origina el problema, algo que suele ocurrir a temprana edad. Entre cinco y diez personas de cada cien con diabetes tienen diabetes tipo 1. La diabetes tipo 2 es la más extendida. En este caso el cuerpo no puede usar la insulina de forma adecuada. Con el tiempo el páncreas puede producir cada vez menos.

Su comienzo suele ocurrir luego de los cuarenta años y está relacionada con el estilo de vida. El sobrepeso, la obesidad, el sedentarismo y los antecedentes genéticos son factores de riesgo. Los síntomas se desarrollan de manera gradual. Datos epidemiológicos señalan que una de cada diez personas en Argentina tienen diabetes. Debido a que está sub-diagnosticada ese número podría subir a cuatro de cada diez.

La diabetes puede producir problemas metabólicos agudos como la hipoglucemia y la hiperglucemia. En el primer caso se trata de concentraciones bajas de glucosa. En el segundo la situación es inversa. La hipoglucemia puede afectar la visión, algunas funciones cognitivas y la orientación general. La hiperglucemia tiene efectos similares. Además, puede producir eventos que ponen en riesgo la vida como la cetoacidosis diabética o el síndrome hiperosmolar no cetósico. Sin llegar a ese extremo, los problemas metabólicos pueden producir reacciones que afecten el desempeño de los conductores. La hipoglucemia severa puede producir la pérdida de conciencia repentina. Sin embargo, la mayoría de las hipoglucemias son moderadas. Ciertos síntomas de alarma son temblores, palpitaciones y sudor. No obstante, algunos individuos no pueden reconocer que un episodio de hipoglucemia está teniendo lugar. Aunque no lleve al extremo de perder la conciencia la hipoglucemia puede producir dificultades para concentrarse, falta de coordinación, dificultades visuales y mareos. La hipoglucemia puede reducir los tiempos de reacción, reducir la velocidad para realizar tareas complejas, lentitud en el procesamiento visual y en la detección de estímulos visuales complejos, dificultades para sostener la atención, reducción de la coordinación entre las manos y los ojos, confusión mental, y dificultades para controlar la ira y la irritabilidad. La ingesta de comidas y bebidas altas en carbohidratos puede revertir la hipoglucemia con bastante rapidez.

Tener diabetes ha sido relacionado con un mayor riesgo de chocar que no tener esa condición. Sin embargo, la diferencia es pequeña y no justifica restricciones para otorgarles la licencia de conducir. La prevención es importante pero no es habitual. La educación y el entrenamiento para detectar episodios de hipoglucemia en el contexto del tránsito, sus efectos y cómo actuar en esos casos son herramientas útiles. Involucrar a los médicos y al personal de salud en esta tarea puede resultar una buena iniciativa. Los momentos de examen para obtener o renovar la licencia de conducir también lo son.

Las escenas son cuarenta y seis. Todas son publicidades de autos. En una abrumadora mayoría los protagonistas son varones. En tres manejan mujeres. Hay al menos dos en las que manejan gatos. En una secuencia vemos cuatro hombres jóvenes.

Un pescador, un náufrago estilo Tom Hanks, un saltador de saltos ornamentales, y un guardavida sumergiéndose en el baúl de un auto que salpica agua cuando ellos entran. En la misma serie, una es protagonizada por mujeres. Son cuatro señoras mayores tomando una clase de aquagym dentro de los baúles de cuatro autos. La instructora es una mujer joven. El producto vendido es, obviamente, un baúl más grande.

En otra publicidad se escucha música de duelo y se ven dos autos enfrentados. Un auto deportivo y un auto familiar. Están en duelo por el estacionamiento. El plano y el contraplano muestra dos conductores varones, uno joven, el otro de mediana edad. El más viejo está casi pelado. El otro no. Los dos están acompañados por mujeres hermosas. La pareja de más edad tiene un niño. El más viejo gana el espacio con astucia. Tiene un auto que estaciona solo.

Vemos dos hombres vestidos con remeras de equipo de fútbol sentados en el asiento delantero de un auto. Les falta un jugador para completar el equipo. Discuten quién puede ser. Hablan de manera despectiva de un reemplazo: es un muerto, no llega al final del partido porque está gordo, da vergüenza como se viste. Los de adelante son los habilidosos y cancheros. El producto es una tercera puerta para una camioneta. Hace que sea más fácil entrar y salir, subir y bajar.

Una película de acción en pocos minutos. Un varón joven es perseguido por mafiosos dentro de un estacionamiento. Es hábil, escapa. Tiene un mono de acompañante. Ingresa en una zona oscura, con estructuras de metal, depósitos, agua en las calles. Frena frente a un edificio oscuro. El mono baja, entra, recorre el lugar. Llega hasta un mafioso oriental, sin dudas un jefe, y le pega un cachetazo. Sale corriendo y comienza una nueva persecución. El eslogan dice: empuja los límites.

La acción transcurre en el interior de un edificio iluminado, blanco, limpio, con superficies metálicas. Personas con guardapolvo blanco toman notas. Dos de ellos lo hacen mientras un tercero cierra la puerta de un auto con fuerza, patea una rueda y golpea el capot con una cartera. Todos los movimientos los realiza con una feminidad impostada. En la escena siguiente una pareja discute arriba de un auto. La mujer está enojada. El varón la mira como quien mira algo fuera de lugar. Ella se baja del auto, golpea la puerta con fuerza, patea la rueda, golpea el capot con su cartera. El slogan vende el auto con la afirmación “probado para chicos malos”. En muchas publicidades no se ven personas. Están los autos en distintos escenarios. El desierto, el campo, la ciudad. Las publicidades pueden ser nuevas o de hace varias décadas atrás. Los autos se mueven en libertad. Dominan el espacio. Las cualidades que resaltan son la potencia, la velocidad, el riesgo. En algunas de ellas hay una relación entre el vehículo y el trabajo. En otras, entre el vehículo y el buen vivir. Es una anomalía que la publicidad gire en torno a prestaciones técnicas.

En 1947, Simone de Beauvoir publicó el libro El segundo sexo. Dice allí, en respuesta a la pregunta ¿qué es una mujer? que mujer no se nace, se llega a serlo. Con esa afirmación introduce la historia y la experiencia en la construcción de la feminidad. Beauvoir afirma que no hay nada en los sexos que emane directamente de la biología. Su libro es una obra fundamental para pensar a la mujer desde la condición de género. Influyó en las pensadoras y militantes de las décadas siguientes y estuvo en el origen del feminismo de tercera ola. La primera se remonta al siglo XVIII. Los varones, por el contrario, empezaron a pensar en sí mismos en clave de género hace muy poco tiempo, a fines del siglo pasado. Como ocurre con las mujeres, no se nace varón, sino que se llega a serlo. En el par dialéctico varón mujer, el varón ha sido sujeto y la mujer objeto, alteridad. La masculinidad se construyó para garantizar la posición dominante de los hombres en la sociedad. Fuerza, actividad, inteligencia, asertividad y temeridad son algunos de sus rasgos más destacados.

Las publicidades necesitan generar emociones positivas y llamar la atención de las personas que pertenecen a la porción del mercado a las que se dirige su producto. Para eso lo asocian con algo ajeno. Al hacerlo, las publicidades expresan y crean significados sociales. En el caso de los autos felicidad, riesgo, seducción, poder, belleza, familia. Según este modelo, el auto siempre vuelve al varón más atractivo y exitoso, y a la mujer más permeable a sus encantos. Los significados sociales tienen la potencia de producir comportamientos. En épocas de deconstrucción, el riesgo en el tránsito, el tránsito como un espacio masculino, el auto como un objeto de hombres exitosos necesitan ser revisados. Se trata de buscar una sociedad menos estereotipada, más equitativa y más sana.

(…) el hecho de que los animales no se enorgullecen de su irracionalidad como nosotros. Lucy Ellman

Cuando mi hija tenía dos años de edad se descompuso. Era verano. En verano las descomposturas son muy habituales en las niñas. La mamá y yo la llevamos al pediatra que dijo, sin dudarlo, que la causa era un virus. Es decir, teníamos que esperar. Los virus que causan gastroenteritis producen síntomas que duran entre un día y dos semanas. Pasaban los días y los síntomas de mi hija no cesaban. Había empezado a bajar de peso. Volvimos a ver al pediatra. No recuerdo si fueron dos o tres veces. Ella no vomitaba, algo muy común en las gastroenteritis. El médico insistía en que era un virus y nosotros en que pidiera análisis que confirmara o descartara el diagnóstico. Molesto, con palabras, gestos y miradas imprudentes, accedió a indicar un análisis de rotavirus y de adenovirus. Fuimos al laboratorio y el bioquímico que nos atendió nos sugirió que volviéramos y pidiéramos que agregaran en la orden un análisis parasitológico. Los resultados indicaron que mi hija tenía un tipo de parásito que produce síntomas muy parecidos a los virus gastrointestinales, pero no mostraron la presencia de ningún virus. Comenzó a tomar un antiparasitario y mejoró con mucha rapidez.

El pediatra de mi hija hizo un mal razonamiento deductivo, porque sus premisas eran incorrectas. Las gastroenteritis son virales / Juana tiene una gastroenteritis / Juana tiene un virus. Desde mi punto de vista, el error de su premisa era el resultado de un razonamiento inductivo. Es muy probable que en su consultorio él hubiese visto numerosos casos de niños con diarreas estacionales. Cada uno de esos casos debe haber seguido la secuencia de un cuadro viral. Imagino que debe haber pensado, si todos los niños con diarrea que vi este verano y, posiblemente, todos los veranos de mi vida, tuvieron algún virus gastrointestinal, el próximo niño que vea con esos síntomas tendrá un virus gastrointestinal. Dicho de otro modo, concluyó, con certeza, que todos los cuadros gastrointestinales son provocados por un virus y no por otra cosa. El problema con este razonamiento es que produce una generalización a partir de una colección de casos particulares, pero no puede garantizar que exista un caso que lo contradiga.

Hace un tiempo atrás realizamos un estudio en el que observamos la prevalencia de uso de cinturón de seguridad en 3810 conductores. La mitad eran profesionales. Entre ellos se destacaban, por cantidad, los taxistas. Los resultados no fueron buenos. Apenas la mitad de los conductores de población general usaban el cinturón de seguridad. Entre los conductores profesionales el uso no llegaba a un tercio del total. En un segundo estudio le preguntamos a otro grupo de conductores de taxi si usaban el cinturón de seguridad, cuánto lo usaban y sus creencias sobre el dispositivo. El 85% nos contestó que lo hacía siempre o casi siempre. Un número mucho más alto que el que habíamos observado. Que haya diferencias entre lo que las personas hacen y lo que dicen que hacen puede no sorprendernos. A ese comportamiento lo llamamos deseabilidad social. Curiosamente, o no tanto, los taxistas creían que el cinturón de seguridad era útil para protegerlos en caso de un siniestro, ya sea disminuyendo la gravedad de una lesión o salvándoles la vida. ¿Por qué no lo usaban entonces? Una posible explicación es que las personas evalúan el riesgo mediante un razonamiento inductivo.

Los choques son eventos raros y los choques con lesionados un poco más raros. Eso quiere decir que una persona participa en muy pocos choques en su vida con respecto a la cantidad de veces que se expone al tránsito. Dicho de otro modo, los choques ocurren muy poco a nivel individual, aunque sean muchos a nivel poblacional. El razonamiento puede ser más o menos así: la suma de veces que manejé sin que me sucediera nada indica que la próxima vez tampoco me sucederá. Sin embargo, esa generalización oculta el hecho de que los factores de riesgo se repiten cada vez que alguien sale a la calle.

La repetición no protege. Así como el pediatra de mi hija subestimó la probabilidad de un caso particular que se alejara de su experiencia y equivocó su diagnóstico, lo mismo puede ocurrirle a un conductor que crea que, como nunca antes pasó nada, entonces, tampoco pasará esta vez.

Las Ferias Mundiales comenzaron a mitad del siglo XIX. Reflejaban la industrialización creciente de las potencias coloniales. La primera de ellas fue en la ciudad de Londres en 1851. La tecnología, la industria, la arquitectura estaban en el centro de esas exhibiciones que funcionaban como parques temáticos temporales y que atraían a millones de personas en unos pocos meses. La que se realizó en París, en el año 1900, atrajo a más de cincuenta millones de personas en seis meses. Las Ferias Mundiales tenían muchos objetivos. Mostrar el poder de las naciones, motorizar el consumo, hacer investigaciones antropológicas, acentuar nacionalismos, construir ciudades utópicas y legitimar todas esas acciones ante los ojos del público. La Feria Mundial de Nueva York del año 1939, como sus predecesoras, mostró el futuro del mundo. Autos con chasis fabricados con plástico transparente, motores en funcionamiento, un robot que fumaba y tenía su perro robot, una cápsula de tiempo que deberá ser abierta en el año 6939. Pero la principal atracción fue una exhibición que se llamó Futurama patrocinada por la General Motors Corporation. Era una maqueta que mostraba la ciudad del futuro en el año 1960.

La maqueta tenía 3.251 metros cuadrados, más de 500.000 edificios, un millón de árboles y 50.000 vehículos. Estaba dentro de un pabellón que era una imponente esfera blanca. Las personas entraban por una escalera y salían por una rampa. La escalera estaba en una estructura con forma de aguja. La maqueta se recorría en asientos que se movían lentamente a su alrededor. Las distintas escalas que se habían usado en la construcción de la maqueta podían apreciarse a través de ventanales de vidrio con distintas graduaciones. La ciudad del futuro había sido diseñada por Norman Bel Geddes. Tenía grandes extensiones de tierra con zonas urbanizadas para distintos usos. Viviendas, industrias, servicios, recreación estaban en áreas específicas interconectadas por grandes autopistas. Las autopistas eran recorridas por vehículos motorizados. Algunos eran autónomos y también había vehículos voladores. En las autopistas no había congestionamientos ni más autos que los que podían circular de manera libre. Un visitante dijo al salir de Futurama: “General Motors nos está diciendo cómo será el futuro.

Construyan las autopistas, nosotros les daremos los autos”. En algunos textos periodísticos puede leerse que Bel Geddes predijo el futuro, o que acertó en su descripción. La realidad es menos misteriosa. El proyecto de la General Motors fue puesto en marcha después de la Segunda Guerra mundial en el país que triunfó por encima de todos, Estados Unidos de América. La industria del petróleo y las automotrices influyeron en la forma de las ciudades modernas. Las distancias entre el ideal proyectado y la realidad suelen dejarse de lado cuando se celebra la genialidad del visionario.

Ahora, cuando estamos llegando a completar un cuarto del siglo veintiuno y nos acercamos a que se cumplan cien años de la feria de 1939, ya no creemos en el crecimiento infinito, miramos escépticos al futuro, desconfiamos de los automóviles y de las autopistas, queremos decrecer, crecer cero, ser minimalistas, dejar de usar combustibles fósiles, usar otras fuentes de energía, compactar las ciudades. Pero ni el progreso, ni nosotros avanzamos en línea recta. Mientras tememos los efectos del calentamiento global, seguimos dependiendo del petróleo y de los automóviles, las ciudades siguen creciendo sin pausa, y nuestro vínculo con la tecnología nos ha convertido en cyborgs. Somos materia orgánica con extensiones digitales.

Como sostienen los psicólogos culturales, la mente está extendida en los artefactos que median las relaciones con el ambiente que nos rodea. Somos esos artefactos, nuestros propósitos y el contexto en el que actuamos. Sin embargo, a pesar del progreso tecnológico no estamos rodeados del optimismo de la primera mitad del siglo pasado. Estamos mirando de frente las sombras y las amenazas del calentamiento global, pero no parece que sepamos qué hacer. Tirar sopa de tomate a una pintura de girasoles de Van Gogh, como sucedió hace unos días, no parece una acción promisoria. Futurama es una sátira animada de Matt Groening.

(…) hay una realidad “media” percibida por todos nosotros, pero esa no es la verdadera realidad, sólo es la realidad de las ideas generales, de las formas convencionales …

                                                             Fabián Casas

Es una tentación pensar que diseñamos nuestra vida como arquitectos, urbanistas o dioses atareados en la creación de un universo. La verdad es un poco menos sólida. En realidad, somos como los artistas o artesanos que construyen objetos a partir de materiales desparejos e influencias apenas adivinadas. Me gusta leer antes de escribir estas columnas. En una de esas lecturas encontré esta oración “Vladimir Nabokov pensaba que cada uno debía descubrir por sí mismo la particularidad del mundo”. En otra: “Cada persona vive en una mónada. Es el mismo proceso de vivir la construcción de la mónada blindada”. El sentido suele construirse hacia atrás.

Hace un poco más de diecisiete años quería postularme a una beca de investigación y me acerqué a un joven investigador y docente. Sugirió que podía dirigirme si estudiábamos la posibilidad de que un inventario de estilos de conducción estuviera sesgado por respuestas socialmente deseables. Las personas pueden responder preguntas con la intención de dar una imagen positiva de sí mismas. Cuando es así, los resultados de un instrumento psicométrico (cuestionarios, escalas, inventarios) pierden validez. Ya sea con fines de investigación, diagnóstico o selección es bueno saber si las personas se sienten inclinadas a mentir cuando contestan. Fue así que comencé a investigar en Psicología del Tránsito. En el proceso, pasé de ignorar que el comportamiento en el tránsito podía estudiarse, a entender que el tránsito condensa la sociedad. Ayer le conté a alguien mi pequeña, breve, quizás insignificante, mirada particular de esta porción del mundo.

En el tránsito ocurre todo. Las desigualdades sociales, la pobreza y la riqueza se expresan en la ocupación del espacio. No estoy hablando del acceso a la vivienda, sino del uso de las calles. Los autos son sus dueños principales. Las calles están diseñadas para los que usan el auto. Pero pocas personas acceden a comprarlos. Algunas estimaciones señalan que solo el 40% de las personas que viven en ciudades de tamaño medio o grande tienen uno. Es decir, la mayor parte del espacio está destinado a una minoría. Un amigo mío llama al colectivo El Junta Pobres. Hay algo de estigma en eso, pero refleja parte del sentido común sobre el transporte público. El colectivo es usado principalmente por mujeres, niños y adultos mayores. Esa combinación se debe a que las mujeres conducen menos que los varones. El auto ha sido percibido como un objeto masculino durante mucho tiempo, y sigue siendo así en muchos casos. Además, las mujeres cuidan de los niños y de los ancianos de sus familias. Las mujeres, por otra parte, tengan o no tengan auto, hacen más viajes intermedios asociados a tareas de cuidado. Estas tareas están relacionadas con el fenómeno conocido como techo de cristal, señalado por los feminismos como indicador de inequidad de género. Si se observa con cuidado, es raro ver personas con discapacidad circulando solas por las calles de una ciudad. La discapacidad no es una esencia. Es el resultado de la interacción de algunas características personales con el ambiente. El tránsito segrega. En los países más pobres el uso de la moto como vehículo familiar es cada vez más extendido. La movilidad es un servicio y las personas deben resolver sus necesidades de viaje, aunque aumente el riesgo. Las necesidades de viaje combinan distancias, costos, y tiempo disponible, entre otros factores. El automóvil echó a los niños de las calles. En conjunto con otros procesos sociales, aumentó el sedentarismo de los niños, por ende, el sobrepeso y otros problemas. Además, retroalimenta la necesidad de padres y madres de ser los choferes de sus hijos, algo que, a su vez, genera más autos circulando. El tránsito impacta en el ambiente, algo que, en la actualidad, ya es parte del sentido común. Gases de efecto invernadero, aumento de las temperaturas medias, contaminación. Cada vez que salimos a la calle todo esto está ocurriendo a la vez. No se trata de ir y venir, ni de tiempo improductivo, perdido o malgastado entre el lugar desde el que salimos hasta el lugar al que debemos llegar. Se trata del universo contenido en una cáscara de nuez.

En la novela el Señor de las Moscas es un relato pesimista sobre la humanidad y sobre el origen de la cultura. Willliam Golding narra la disputa por el poder, el miedo a los peligros externos, la formación de grupos de pertenencia, el recelo y la persecución de los otros, los rudimentos de la religión y la muerte en un grupo de niños ingleses que se pierden cuando están siendo puestos a salvo de la guerra. No había mucho lugar para el optimismo a mediados del siglo veinte. Sin embargo, Golding extiende la desaparición de la inocencia hasta un territorio que nos gusta creer a salvo.

La guerra, suponemos, es un hábito de los hombres. Al final del libro los niños son rescatados por un buque de combate. La imagen es poderosa. Los adultos salvan a los niños con las herramientas que los pusieron en peligro.

Desde la mirada adulta los niños y las niñas son vulnerables. Nos gusta creer que mucho de lo que hacemos es para protegerlos de los peligros que los acechan. Olvidamos o queremos olvidar que la niñez no transcurre en el salvaje mundo natural, sino en el civilizado mundo urbano. El tránsito es un concentrado de la sociedad. A pesar de ello, muy a menudo, consideramos que nada interesante pasa allí, excepto perder el tiempo. Más aún, la mayoría de las veces la única información que tenemos es la de los cortes, el flujo vehicular, los choques. Los periodistas de tránsito son expertos en calles, cortes, accesos, circunvoluciones. En ese submundo dentro del mundo los niños son usuarios vulnerables. Su vulnerabilidad surge de la interacción entre algunas de sus características físicas, sus capacidades cognitivas y el ambiente construido. Las esencias no existen. Construimos ciudades con calles que son para adultos jóvenes y sanos. Las velocidades, las señales, las calles, las veredas, no son para los niños. La vulnerabilidad refleja el riesgo. Muchos niños y niñas mueren en choques como pasajeros de autos y de motos, como ciclistas o peatones. Para los menores de cuatro años es una de las principales causas de muerte por lesiones de causa externa. Aunque no parezca, hay formas de protegerlos.

Los niños pueden usar sistemas de retención cuando viajan en auto. Las llamamos sillitas. Tienen que ser adecuadas para su tamaño y deben estar bien sujetadas en el asiento trasero del auto. Pueden usar cascos adecuados para su edad cuando andan en moto. El casco puede ser acompañado por ropa visible, mecanismos de sujeción apropiados para no caerse, apoyos para los pies para evitar lastimaduras y calzado resistente. En bici también es importante que usen casco, ya sea que la manejen ellos o sean transportados. Como peatones es importante que aprendan a cruzar la calle, pero, más importante es que el ambiente los proteja con cruces señalizados, prioridad de uso, velocidades reducidas, y distancias adecuadas. En todos los casos es importante que tengan lugares seguros donde subir y bajar de los vehículos que utilizan.

En Mar del Plata, en un estudio reciente en jardines de infantes de la ciudad, observamos que esas medidas de protección son muy poco usadas por niños y niñas. Es tan bajo el uso que la desprotección es casi total. La infraestructura tampoco ayuda. Calles rotas, veredas en malas condiciones, sin sendas peatonales, sin sectores exclusivos de ascenso y descenso. Los adultos que los acompañan tampoco se cuidan, pero lo hacen un poco más de lo que cuidan a sus hijos e hijas. Como en el Señor de las Moscas creamos el problema, a diferencia de la novela, no los estamos salvando.

Cuando voy a comprar fruta al almacén de la esquina de mi casa estoy convencido de que la fruta que compro es real, no dudo. El intercambio de dinero que se produce también lo es. El almacenero y yo estamos de acuerdo en eso. La fruta está ahí, en el mundo. Existe más allá de nuestras creencias como humanos. Cuando nos apropiamos de ella agregamos una capa de realidad, la que surge de las prácticas coordinadas de las personas. La fruta se convierte en una mercancía, en un objeto de intercambio que tiene un dueño. Pasará de un dueño a otro siempre que se cumplan algunas condiciones. Una de ellas es que se respeten los valores para ese intercambio. Mi almacenero y yo creemos en cambiar frutas por dinero.

Creemos que, si le doy cierta cantidad de dinero, él me dejará quedarme con cierta cantidad de fruta. Además, un marco normativo nos indica que ninguno de los dos está avasallando los derechos del otro. A diferencia del objeto fruta; el valor monetario, los roles sociales, los comportamientos que de ellos se derivan y las leyes que los regulan existen dentro de un marco de convenciones humanas situadas en tiempo y espacio. En este acto cotidiano se entrecruzan, al menos, dos clases de realidad, una que podríamos llamar natural (con todas las objeciones que pueden hacerse, por ejemplo, la existencia de la agricultura y el comercio) y otra consensual o social.

En ciencias sociales las cosas a veces se complican y el sentido común se retuerce un poco. Algunos cientistas sociales sostienen que la realidad existe en la medida que hay ciertas prácticas discursivas y materiales que le dan forma. Otros, más radicales, dudan de la existencia misma de la realidad. Es decir, no podemos sostener que la realidad existe sin dudar de esa afirmación. Estas versiones se parecen a la ciencia ficción y suelen ser difíciles de explicar y de entender para propios y extraños. Es curioso que, sin serlo, algunas personas se comporten como cientistas sociales radicales.

El límite de velocidad máxima en una autovía es de 120 km/h. Las recomendaciones de seguridad para choques frontales establecen límites mucho más bajos. Más aún, esos límites solo son válidos para automóviles que pasan pruebas de este tipo. Muchos de ellos no lo hacen, entre los que se cuentan varios de los que se comercializan en América Latina. Dicho de otro modo, la velocidad permitida en autovía es superior a la que nos mantiene a salvo en caso de un choque frontal contra un objeto quieto o en movimiento.

Algo similar es válido para los choques laterales. Estas recomendaciones se basan en estudiar el comportamiento de los materiales con los que se construyen los autos. Los autos no son objetos naturales, pero responden a las reglas de la naturaleza igual que las frutas. Por otro lado, el consenso actual de nuestra sociedad dice que circular por encima de los 120 km/h es inseguro para nosotros y para los demás. En la Autovía 2 ocurren realidades alternativas. Es posible que estemos viviendo en la serie The Boys y que el mundo se haya poblado de superhumanos. Que, en casos especiales, las leyes de la física hayan dejado de funcionar. O que existan personas a las que no les importen los consensos sociales, que crean, cuando les conviene, que las reglas están para romperlas. Es posible que, para ellas, toda norma sea una limitación insoportable para la libertad individual y que sea más divertido e instrumental seguir impulsos y deseos. Si usted decide viajar a 150 km/h o más, pruebe aplicar la misma lógica cuando vaya a un almacén a comprar frutas. Llévese, sin pagar y en la cara del dueño, una bolsa llena.

Tampoco le pida que anote su deuda hasta la próxima compra. Si le gusta mucho el vértigo, haga lo mismo, pero con una cantidad mayor, en el Mercado de Abasto. Verifique si la realidad se comporta como a usted le gusta.

*Para Ariel*

La escena ocurre en una avenida. Un auto gris está detenido a un costado. Es de día, no hay banquina ni balizas. Hay vegetación en los bordes del camino. El baúl está abierto. Hay algo adentro, unos paquetes envueltos en plástico. Los autos pasan rápido por los carriles paralelos. Es lo único que ocurre durante segundos. La filmación es estática, el punto de vista está a la altura del auto, como si alguien estuviese parado ahí cerca, mirando, vigilando. Pasan autos, pero no hay personas. De repente, a toda velocidad, ingresa al plano una moto. Es verde y grande. El conductor vuela por encima del auto. Parece un nadador de saltos ornamentales drogado, borracho, sin coordinación. Cae al asfalto como una bolsa sin elegancia. El acompañante se estrella contra el baúl abierto, rebota y cae hacia atrás. Un payaso sin colores. Los dos quedan desparramados y quietos en posiciones imposibles para un cuerpo articulado. La moto es un montón de hierros y plásticos retorcidos. Los fragmentos se esparcen como vidrio estallado.

Mantuve a raya el impulso del rechazo y miré el video más de una vez. Necesitaba entender el vértigo de la escena. Las acciones suceden tan rápido que es casi imposible captar lo que ocurre en un instante. Imaginé al conductor. Me pregunté: ¿por qué no bajó la velocidad? ¿por qué no pudo esquivar el auto? ¿había obstáculos que no podemos ver? ¿habrá visto al auto detenido? ¿por qué estaba ahí? ¿habrán muerto ambos, ninguno? ¿por qué alguien cree que es una buena idea replicar ese video? ¿cuál es el objetivo? ¿convertir el choque en espectáculo? ¿aleccionar? ¿generar miedo?

Provocar miedo para generar alerta y precaución ha sido y es una estrategia utilizada en campañas de prevención para la seguridad vial. Esas iniciativas se sostienen en la idea de que el miedo vuelve a las personas más permeables a las recomendaciones de cuidado. El monto de angustia que generan suele tomarse como indicador de éxito. Si hay lágrimas y algo de horror, la campaña dio en el blanco. Sin embargo, ni las lágrimas ni el horror son el objetivo de una campaña de prevención vial. El objetivo es que las personas modifiquen su comportamiento y que eso impacte en la reducción de los siniestros viales. Cuando el miedo acierta, transmite la severidad del mensaje. Pero, al contrario de lo que se cree, puede provocar respuestas defensivas. A veces, las personas reaccionan ante el miedo negando la veracidad de los hechos que ven, consideran que el mensaje no tiene ninguna relación con ellos, o lo evitan. Las reacciones dependen de distintos factores. Las mujeres responden mejor al miedo que los varones.

En consecuencia, están más dispuestas a cambiar su comportamiento. Los varones jóvenes son el grupo menos permeable de todos. Son, también, los más afectados por muertes viales. Si las personas creen que el peligro no se relaciona con ellos o que, aunque lo esté, no pueden hacer nada para evitarlo, provocarles miedo no sirve para nada. También hay influencias culturales. En algunos países apelar al miedo es habitual. Entre ellos Inglaterra, Australia y los Estados Unidos. En otros, el humor es el medio privilegiado, por ejemplo, en los Países Bajos. Para que tenga efecto, el mensaje debe ser coherente con las costumbres y los usos de cada lugar. En caso contrario puede generar controversia y resultados inesperados.

Apelar al miedo no es un camino en una sola dirección. El efecto que provoca es complejo. Si cree que impresionar es la manera adecuada, antes de hacerlo ponga a prueba su idea. Vea qué sucede en grupos pequeños, observe sus reacciones, obtenga datos, saque conclusiones. Tenga en cuenta que, a veces, el miedo no es un buen consejero.

Christine es la historia de un auto asesino. Es una novela que escribió Stephen King y una película de terror que dirigió John Carpenter. Christine es una coupe Plymouth Fury 1958 de color rojo. Arnie es un adolescente tímido que compra el auto en muy malas condiciones con el plan de arreglarlo. A medida que lo hace cambia su forma de comportarse. Se vuelve más seguro de sí mismo, menos retraído y más agresivo. Christine es más que un objeto que mejora su autoestima. Está poseído, tiene vida, se enoja. Entre ambos se desarrolla una relación intensa y simbiótica. Christine es territorial, ataca a quienes percibe como una amenaza. Los ataques crecen, la furia de Christine también. Arnie muere.

En la historia que contaron King y Carpenter la agresión y la muerte son parte del género de terror y del fantástico. El mal no está representado en seres sobrenaturales o espíritus. Está puesto en un objeto cotidiano de alta estima para la cultura americana como es el auto. Una parte importante del modo de vida americano y de su poderío económico durante el siglo XX se sostuvo en el desarrollo de la industria automotriz y en la cultura del automóvil. Conducir por la derecha, autocine, road movies, comidas compradas desde el auto, estaciones de servicio con mercados abiertos día y noche, valores abstractos asociados a los vehículos como la libertad individual y la independencia son algunos de los elementos que expresan esa cultura. La historia de Christine los exagera, los convierte en el marco en el que se desarrollan los hechos.

También es una historia que funciona como un lente de aumento para entender la ira y la agresión en el tránsito. Desde una perspectiva personal los territorios tienen jerarquía. Pueden clasificarse como primarios, secundarios y terciarios. Los territorios primarios son propiedad de una persona, o de un grupo de personas, de manera permanente o por un lapso de tiempo prolongado. Desarrollan apego por esos lugares, tienen control completo sobre ellos y los arreglan de manera personal. Tanto los humanos como los animales no humanos actúan de forma agresiva cuando este tipo de territorios se ven amenazados. Los territorios secundarios difieren de los primarios en que la propiedad sobre ellos es menos duradera y potencialmente puede pertenecer a más de una persona. En tercer lugar, se encuentran los territorios públicos a los que cualquiera puede acceder.

Los automóviles tienen las características de los territorios primarios. Las personas los consideran propios por largos períodos de tiempo, controlan el acceso a ellos, los personalizan con adornos, pinturas, stickers, accesorios y, en algunos casos, hasta los bautizan, como a Christine. Sin embargo, los autos se utilizan, la mayor parte del tiempo, en espacios públicos. La situación que se configura implica ocupar, de manera simultánea, un espacio privado y un espacio público. Esa condición produce un conflicto entre las normas sociales que se aplican a cada uno de los espacios. Es habitual escuchar a las personas decir que otro conductor ocupa su carril, le quita su espacio para estacionar, o circula de manera indebida por su calle.

Estos conflictos pueden provocar ira y comportamientos agresivos. Algo que ocurrirá con mayor probabilidad a medida que sea mayor la personalización del vehículo y el apego hacia él. Arnie está apegado a Christine y Christine actúa, a la vez, como un territorio primario y como un sujeto con deseo y voluntad. Durante un lapso de tiempo el interés de ambos coincide. Defienden de manera agresiva y violenta el espacio propio. Al final, la coincidencia se quiebra. En la ficción muchas personas son atropelladas y mueren. Como suele decirse, la vida imita al arte.

Dejadme estar aquí. Dejad que me engañe a mí mismo haciéndome creer que veo estas cosas (…) y no que veo también aquí mis fantasías, mis recuerdos, mis visiones de placer sensual. Constantin Cavafis

Pienso luego existo, es un hit de la filosofía. René Descartes buscaba un punto de partida sólido para su sistema filosófico cuando llegó a la conclusión de que, si esa sustancia que él era pensaba, entonces existía. Podía dudar de todo, pero no de ser quien dudaba. En su filosofía, el yo, antes que el mundo objetivo, es la base del conocimiento. Ese movimiento le alcanzó a Descartes para poner en duda la autoridad de la Iglesia y fundar la filosofía moderna. Está claro que Descartes podría haber sido publicista, además de filósofo, matemático y científico. Pero todavía faltaban siglos para que la publicidad fuera omnipresente, un dios contemporáneo. El paso del tiempo introdujo cambios en la filosofía y en la ciencia. Entre ellos, la solidez del yo fue puesta en duda. Una de las fuentes de ese temblor es la psicología. A diferencia del yo cartesiano, el de la psicología no es sólido. Se auto-engaña, o, al menos, es propenso a sesgar la información con la que razona y las conclusiones a las que llega.

Los sesgos cognitivos son interpretaciones de los hechos que se alejan de manera sistemática de la evidencia disponible, pero que influyen en la toma de decisiones y en el comportamiento. Pueden estar motivados por la influencia social, los significados culturales, las experiencias emocionales, la biografía, o los atajos en el procesamiento de la información, entre otros. La noción de sesgo implica que la distancia entre los datos de la realidad y su interpretación introduce errores en el razonamiento. Sin embargo, la dinámica entre hechos e interpretaciones es compleja. A veces los sesgos producen resultados positivos. Es decir, son útiles.

Es tentador pensar que somos máquinas racionales, pero no lo somos. Aun así, somos capaces de construirlas y usarlas. En la calle, por ejemplo, usamos máquinas diariamente. Recurrimos a capacidades cognitivas y motrices para hacerlo. También incluimos nuestros sesgos y sin razones. El sesgo optimista nos hace creer que somos mejores de lo que somos. Sin una pizca de modestia, también que somos mejores que los demás. Por ejemplo, cuando las personas viajan como acompañantes piensan que pueden conducir mejor que los conductores. Ese pensamiento se sostiene cuando los roles se intercambian. Además, el futuro se ve con buenos ojos gracias al sesgo optimista. Las desgracias son ajenas, por lo tanto, el riesgo se subestima. De manera paradójica, subestimar el riesgo incrementa la probabilidad de que algo malo ocurra. Otra forma de sesgo es generar juicios generales en base a la experiencia personal. Estos juicios tienden a ser inmodificables. Por ejemplo, si cruzamos un ciclista descuidado, es posible pensar que todos los ciclistas lo son. Del mismo modo, si nunca choqué, puedo concluir que no chocaré. El efecto Lago Wobegon es un sesgo cognitivo solidario con el sesgo optimista. Es el nombre que lleva la creencia por la cual la mayoría de las personas creen que están muy por encima del promedio en casi cualquier cualidad positiva, y muy por debajo en cualquier cualidad negativa. Ese sesgo también se aplica al comportamiento vial.

Descartes creía que el yo que piensa podía evitar la confusión de los sentidos. Pero el yo no está libre de engañarse. Si bien para la salud mental es mejor creer que el futuro será bueno y que tenemos capacidades más que suficientes para resolver tareas con éxito, en el tránsito los sesgos cognitivos pueden tener efectos indeseados. La solución no es aumentar el temor, ni el pesimismo. En todo caso, se trata de saber que podemos engañarnos. Es mejor andar con cuidado y ejercer la duda metódica.

Mi amor, la libertad es fiebre Es oración, fastidio y buena suerte Que está invitando a zozobrar

Patricio Rey y sus Redonditos de Ricota

Elegir puede ser difícil, pero es inevitable. Desde que nos levantamos a la mañana, hasta que nos acostamos por la noche, estamos eligiendo. Pienso si es posible elegir sin condicionamientos. No soy el primero ni seré el último que se haga esa pregunta. ¿Somos libres para elegir? Sartre sostuvo la libertad de la conciencia como la base para la libertad humana. La idea parece sencilla, pero en realidad no lo es. Sus exploraciones fenomenológicas son difíciles de interpretar si el lector no está iniciado en ese lenguaje. La conciencia en Sartre es existencial y es anterior a su encarnación en el ser humano. No es una esencia. En Sartre, como en muchos pensadores antes y después de él, la realidad no puede ser aprehendida, pero su ser aparece en relación a la existencia de la conciencia.

En la relación entre realidad y conciencia, la conciencia está incondicionada, de allí se deriva la libertad del ser humano. Como sucede con muchos pensamientos complejos es posible encerrarlos en una oración sencilla. Para Sartre el ser humano es responsable de sus actos, de sus decisiones y de sus elecciones. Sin embargo, como la libertad está encerrada en sí misma, es ajena a la relación con los otros y, por ende, con su libertad. La libertad encuentra un límite donde otra libertad se hace presente. ¿Qué ocurre con nuestras decisiones y nuestras elecciones en un mundo repleto de otras personas?

Cuando usted sale a la calle toma varias decisiones a la vez. En primer lugar, necesita salir y elige salir. Podría no hacerlo un día, dos, tres; pero no podría hacerlo al infinito sin poner en riesgo su supervivencia. Al nivel más básico posible, vivir es una decisión. Una vez en la calle deberá decidir hacia dónde va. Supongamos que tiene tres destinos posibles. Ir a trabajar, ir a estudiar, o cualquier forma de recreación, entretenimiento u ocio. La ruta que seleccione será el resultado de muchas decisiones. Configurará un mapa mental que guiará su trayecto y que desechará cuando no sea útil. No hará cualquier recorrido. Las combinaciones posibles son finitas. Están condicionadas por el trazado de las calles, por el lugar de destino, por el estado del tránsito y por otras tantas circunstancias. Hay otro elemento fundamental para el viaje. Usted decidirá cómo ir. Elegirá conducir, tomar un colectivo, andar en bicicleta o caminar. La mayoría de las veces nadie le dirá cómo hacerlo o al menos eso creerá usted. Conducirá (una moto, un auto) si aprendió a hacerlo y si tiene un vehículo. ¿Alguna vez se preguntó por qué aprendió a conducir? Si tiene un vehículo y lo usa ¿por qué lo usa? ¿por qué tiene ese vehículo y no otro? ¿alguna vez sintió que su auto o su moto decían algo sobre usted? Pongamos que no conduce, entonces podrá andar en colectivo. Eso dependerá de muchos factores. Sintetizando: disponibilidad, accesibilidad, eficiencia. Otra opción es usar una bicicleta.

Acá, otra vez, hay muchos factores para usarla. Desde hace algún tiempo, además de ser un buen medio de transporte, es un mensaje sobre el orden del mundo. La bicicleta es ecológica y saludable. Sin embargo, el contexto hace su parte. Mientras más bicisendas hay en una ciudad más se usan las bicicletas. Entonces, ¿es libre su decisión de usarla? ¿qué hace más atractiva a la bicicleta cuando hay bicisendas? Hay un factor más que muchas veces no se considera. Sus capacidades físicas tendrán gran importancia en sus decisiones.

La libertad filosófica parece encontrarse con muchas condiciones cuando se trata de elegir una forma de movilidad. El ambiente construido, los recursos económicos, la disponibilidad, las capacidades físicas, el mundo simbólico. Todos estos factores alienan la libertad irreductible que Sartre pensó y concibió para el ser humano. En todo caso, cuando decida salir de su casa, antes de comenzar el viaje, deténgase un segundo, piense en los determinantes de su elección. Piense por qué lo hace de ese modo, piense si quiere y si puede hacerlo de otra manera. Luego comience la odisea.

Si yo pienso que la acción social es una acción simbólica, que está construida desde símbolos, eso me permite asumir que el repertorio de ideas, acciones, palabras, objetos que tienen valores, son el objeto de estudio y en realidad no importa dónde se estudien. Pablo Wright

El artista gráfico René Merino publicó en su cuenta de Instagram una ilustración en la que puede leerse la siguiente afirmación: “hay tanto que no conocemos de nuestras ciudades”. Merino se refiere a historias ocultas, personas y lugares desconocidos. En Mar del Plata tenemos de eso. Hay kilómetros de túneles subterráneos a los que accede un puñado de trabajadores de la compañía de agua. Se dice que otro túnel, mucho menos extenso, conectaba las casas de Victoria y Silvina Ocampo y que fue cerrado hace no mucho tiempo. En las inmediaciones de las calles Salta y Gascón quedan rastros de lo que supo ser el molino Luro. Por allí corría el arroyo Las Chacras, uno de los arroyos que cruzaban la ciudad y que fue entubado a principios del siglo pasado. A este y otros arroyos les debemos las dos diagonales que cruzan el centro de la ciudad, la construcción de la casa del puente y el trazado del barrio Bosque Alegre, donde solía haber un lago alimentado por el arroyo del Tigre. De las construcciones que daban marco a ese lago sobrevive, en la plaza del barrio, parte de la estructura de un puente. El Cementerio de la Loma tiene tumbas centenarias, sin embargo, no fue el primero de la ciudad. Antes de su construcción los muertos se enterraban en un terreno detrás de la Capilla Santa Cecilia en la loma homónima. Allí, todavía, pueden encontrarse los restos de algunas lápidas.

Los lugares, nombres e historias se acumulan, aun para una ciudad tan joven como Mar del Plata. Sin embargo, no es necesario mirar hacia atrás para encontrar un continente negro, hay mucho en la superficie del presente que también nos afecta.

Imagine que viaja. Intente ser extranjero. Lleve sus costumbres, pero dispóngase a que lo sorprendan otras. Llénese, antes de salir, de espíritu antropológico. Siéntase como un etnógrafo antes que como un turista. Es decir, prepárese para entender cómo viven los lugareños, para sentir como ellos. Tome notas, escritas y mentales. ¿Qué es lo primero que conoce de una ciudad cuando llega a ella? Antes de seguir leyendo piense un momento. Recuerde que no es solo un turista.

Si esto fuera un concurso, usted hubiese recibido un premio si su respuesta señalaba que lo primero que conocemos de una ciudad es su tránsito. Más específicamente, desde un punto de vista material, su infraestructura vial; y desde una perspectiva antropológica, su cultura vial. La cultura vial es un sistema moral práctico, no escrito, no abstracto, practicado, negociado y adquirido a través de la socialización. El sistema normativo oficial puede estar incluido en ese sistema práctico, llevarse bien con él o no, puede ser ignorado o respetado. Es durante el proceso de socialización que aprendemos que debemos hacer, a qué velocidad circular, quién pasa primero, cómo comportarnos como peatones, ciclistas, conductores de moto o de auto. La socialización siempre se realiza dentro de grupos pequeños y en contextos acotados. No nos socializamos en un país, sino en una familia, en una escuela, en un barrio o en una ciudad que están dentro de un país.

Cuando estamos inmersos en una cultura es difícil percibir sus efectos. Para hacerlo es necesario tomar un punto de vista extraño, es decir, el de quien mira desde afuera. Es fácil que eso ocurra cuando nos deslocalizamos, es decir, cuando nos volvemos más o menos extranjeros. En ese momento podemos darnos cuenta de que aquello que creemos natural no lo es tanto.

En el tránsito, puede pasar que ser peatón signifique tener prioridad de cruce en cualquier esquina, en cualquier tramo de la calle, en cualquier momento; que las velocidades de circulación sean menores; que los conductores no peleen por imponer sus autos en las bocacalles; que apenas hagan falta semáforos para ordenar el flujo de vehículos; que circulen menos motos, menos o más bicicletas; que el movimiento de los vehículos refleje menos apuro; que estemos menos en riesgo. Podemos acostumbrarnos a esas diferencias en un lapso breve. Si tenemos tiempo, podemos entender su origen y adaptarnos. Sin embargo, volveremos a ser lo que éramos ni bien regresemos a nuestro lugar de origen. La identidad son muchos comportamientos repetidos, a lo largo del tiempo, en un espacio limitado.

La canción de Queen refleja la alegría de andar en bicicleta. Es una letra juguetona y divertida que opone la bicicleta a las obligaciones, a cosas serias como confabular o ir a la guerra. Pienso en mí y en mis amigos andando en bicicleta cuando éramos niños o adolescentes. Esa es la sensación que evoca la canción. La bicicleta como algo gozoso. La serie Stranger Things se nutre de los universos creados en películas como ET, Los Goonies, o It y pone en escena a las bicicletas como protagonistas de la infancia y de la adolescencia que comienza. Al igual que en las películas, las bicicletas acompañan, comunican, salvan. Sin embargo, al ingresar al mundo adulto las bicicletas desaparecen. Su lugar lo ocupan los autos. Algunos años atrás, en el programa de la BBC, Top Gear, se burlaban de los adultos que andaban en bicicleta. Realizaron un video en que se ven abogados, médicos y bomberos jugando en una plaza, chapoteando en charcos, saltando en una rayuela, girando en una calesita, divertidos, sonrientes, poco serios. El video termina con un hombre en traje que se cae cuando quiere frenar su bicicleta y una voz en off dice: “dejás de jugar con juguetes de niños cuando crecés, entonces, por qué usar una bicicleta, comportate de acuerdo con tu edad y comprate un auto”. La televisión y el cine crean los mitos de esta época. Sin embargo, algunas personas, buscan narraciones alternativas.

Leszek Sibilski es uno de ellos. Es doctor en Sociología, ex miembro del equipo olímpico de ciclismo de Polonia, miembro del grupo de expertos que trabajó en la redacción de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, y el artífice de la declaración del 3 de junio como el Día Mundial de la Bicicleta. Sibilski escribió en el año 2015 un artículo que fue publicado por el Banco Mundial con el título El ciclismo es cosa de todos. El enfoque del artículo es, sobre todo, económico. En pocas líneas Sibilski destaca el rol de la bicicleta en la economía mundial y su potencial de desarrollo. Algunas de los datos que compartió indicaban que “(…) durante muchos años, el mundo ha producido más de 100 millones de bicicletas al año. En comparación, la producción de automóviles oscila en torno a los 60 millones de unidades al año.” Además, señalaba que “(…) sólo en Europa, 655.000 personas son directamente empleadas en la producción de bicicletas, los servicios, el turismo y demás facetas de la industria. Más trabajos que en el sector minero y extractivo y casi el doble que en la industria del acero.” Por otro lado, indicaba que la bicicleta impacta en la economía de manera indirecta al mejorar los indicadores de salud. Por ejemplo, “(…) el valor de la contribución del uso de la bicicleta en Europa ha sido estimado entre 143 y 155 billones de euros anuales, el 80 por ciento del cual proviene de la reducción de la mortalidad por sí sola.”

Al año siguiente Sibilski escribió otra publicación cuyo título fue ¿Por qué no hay un Día Mundial de la Bicicleta? Este trabajo tuvo gran repercusión. Sibilski aprovecho la ocasión para comenzar a trabajar para conseguirlo. El proceso incluyó contactar a la iniciativa Sustainable Mobility for all (Movilidad Sostenible para Todos) del Banco Mundial. El objetivo de esta iniciativa es lograr cambios en el sector del transporte para cumplir con los Objetivos del Desarrollo Sostenible. Con su apoyo, Sibilski se acercó a distintos países miembros de las Naciones Unidas que promovieran la movilidad sostenible como política integral. El 12 de abril de 2018, con el voto positivo de 56 países, más Turmekistán que presentó la iniciativa, se adoptó la resolución A/Res/72/272 de la Asamblea General de las Naciones Unidas. A partir de entonces, el 3 de junio de cada año es el Día Mundial de la Bicicleta.

El video burlón de Top Gear puede ser interpretado como un homenaje a la bicicleta, al revés de lo que pretendían sus creadores. Es raro ver caras gozosas en el tránsito de cualquier ciudad. Es raro ver personas riendo en sus autos en las horas pico. Es raro que un conductor juegue mientras espera que el semáforo se ponga en verde. A veces parece que la época desespera de felicidad. ¿Qué tal si andamos en bicicleta?