Una receta ideal para esta época del año, donde nos levantamos y no sabemos si ponernos bermudas o sweater, se puede utilizar como entrada en alguna cena con amigos o familia o bien puede cumplir el rol de principal para comer rico liviano y saludable.

INGREDIENTES para 2 personas :

- 1 ZANAHORIA-1 APIO-1 CEBOLLA- 1 PUERRO- AJO / JENGIBRE- 2 FILETS DE PESCADO

PREPARACION :

- Comenzamos limpiando y cortando las verduras en cortes uniformes, en cuanto al apio, cortamos el tallo y separamos las hojas . En una olla ponemos un poquito de aceite de oliva y con mucho cuidado de que no se nos queme comenzamos dorando un poquito de ajo y jengibre picado, luego incorporamos los demás vegetales , salamos y vamos revolviendo de  a poco a fuego bajo evitando una sobrecocción.Luego agregamos 1 lt de agua y dejamos reducir por aproximadamente 1 hr, e incorporamos una parte de las hojas del apio picadas.En cuanto al pescado, lo ideal es elegir alguna variedad que tenga una consistencia más firme, como puede ser el pejerrey o el lenguado. En caso de tener a mano merluza podemos llevar a cabo la receta igual, solo que se nos va a desmenuzar en el caldo.El pescado lo agregamos luego de la hora de cocción, y antes corroboramos la sazón y condimentamos a gusto. Una vez que agregamos el pescado, dejamos cocinar 5 min, y apagamos el fuego dejando la preparacion reposar unos minutos más antes de ser servida. 

Podemos agregar unos croutons, un poquito de hojas de apio picadas, un hilito de aceite de oliva y pimienta negra recién molida.

Pablo NicolettiSushi Pop Mar del Plata2235-363760

Por Roberto Garrone

La Resolución 4819/20 que firmó esta semana Silvia Brunilda Traverso, a cargo de la Dirección General de Aduanas, fijando los valores de referencia para la exportación de corvina rubia, marca de manera tangible que más allá que exista diálogo previo entre administrados y autoridades para intentar reactivar o mantener los pocos circuitos productivos activos en la industria, luego las autoridades terminan haciendo lo que quieren y que por lo general, va a contramano de lo que necesitan quienes invierten, producen y generan trabajo y dólares con las exportaciones pesqueras.

La Aduana viene actualizando valores de distintos productos exportables para evitar que se genera una subdeclaración; es decir, declarar valores inferiores a los que paga el mercado para, en el caso de la pesca, pagar menos derechos de exportación.

Entre los productos que figuran en el Anexo de la Resolución, se incluye corvina entera o eviscerada, entre 100 y 300 gramos, excepto pan ready (eviscerada sin cola ni cabeza), en envases inferiores a 1 kilo, con un valor FOB de 1,05 dólares. La entera o eviscerada, entre 300 y 500 gramos, en envase de mismo peso, 1,15 dólares. La de 500 gramos a 1kilo, 1,34 dólares. Para las corvinas de más de un kilo el valor FOB es de 1,50 dólares el kilo. Este último producto no tiene demanda del exterior y lo que se produce queda congelado en cámaras frigoríficas a la espera de algún pedido. Del otro lado del Río de la Plata, en Montevideo, si tiene más salida, pero la venden a 900 dólares.

La corvina se vende mayoritariamente entera y los principales compradores son países africanos como Nigeria, Camerún, Angola, Ghana, Gabón. La venden entera porque ese es el gusto de los consumidores. Se clasifica en tierra por tamaño: entre 100 y 300 gramos, de 500 a 800, de 800 a 1 kilo y las de más de un kilo. Se las lava y congela en 2 pastillas de 10 kilos que viajan en cajas. También se vende a China, algo a Corea del Sur y muy poco a Europa.

La crisis del petróleo que golpea a los países africanos impide que puedan venderlo y con esos ingresos comprar pescado importado. Eso generó una caída en los precios y órdenes de compra que se refleja en la estadística oficial.

De acuerdo con el último informe de coyuntura que marca la evolución de las exportaciones al mes de julio, el precio promedio de la corvina se ubicaba en 1.258 dólares, que en comparación con el mismo período del año anterior representaba una merma del 6,8%. Ese mes se exportaron 2.157 toneladas, un 5,2% menos que en julio de 2019.

En los primeros 7 meses del año las exportaciones totales de corvina alcanzaron las 7357 toneladas, por un valor de 10 millones de dólares. Las cifras representan una merma del 8,4% en volumen y un 15,2% en valor en relación al mismo período del año pasado.

Hay una media docena de frigoríficos que exportan corvina, la mayoría asociados a Cafrexport, donde trabajan más de 500 obreros del pescado. Desde el sector aseguran que en las últimas semanas el tobogán por donde venían las órdenes de compra y precios tomó envión y esos valores de referencia quedaron desfasados entre 200 y 300 dólares la tonelada.

Desde la Cámara si no lo mandaron ya lo harán en las próximas horas una nota a Traverso para que mantener en stand by la medida que comienza a regir al día siguiente de publicada en el boletín oficial. Si declaran valores inferiores a los de referencia los exportadores podrían llegar a ser multados.

La Resolución ya generó consecuencias en el puerto. Los frigoríficos dejaron de levantar corvina de los barcos costeros. Justo cuando el pescado había aparecido a 10 horas al norte de Mar del Plata y permitía una ecuación más rentable para los pescadores al consumir menos combustible.

La corvina es la principal especie comercial que se pesca del variado costero, aunque está lejos de las luces que alumbran a los principales recursos pesqueros de la industria nacional como el langostino, la merluza o el calamar. De todas maneras tiene relevancia para un sector de la flota e industriales que dan trabajo antes de exportarla.

Si las autoridades supieran o comprendieran ese valor, quizás la Resolución 4819/20 hubiese contenido otros valores de referencia como para que el mundo corvina en el puerto no hubiese apretado el freno.

Por Roberto Garrone

Esta semana el Senado aprobó y convirtió en ley por unanimidad el proyecto de ley que modifica artículos de la Ley Federal de Pesca y endurece las multas a la pesca ilegal. No participaron los senadores de la oposición quienes cuestionaron la legalidad de la sesión que le dio media sanción en Diputados.

Los montos de las multas actualizadas databan de 1998 cuando se sancionó la Ley y establecía un rango de entre 5 y 10 millones de pesos/dólares en aquellos tiempos, pero que hoy eran irrisorias. Lo fueron para los barcos que fueron capturados este año pescando dentro de nuestra zona económica exclusiva.

Se trató de un arrastrero portugués capturado por el Guardacosta Fique, un potero coreano capturado por la patrullera Bouchard, y un barco chino que se entregó dos días después de haber sido liberado por un guardacostas ante órdenes de Cancillería.

Todos terminaron pagando mucho más dinero por el operativo de captura y posterior traslado a puerto que por pescar sin permiso, el decomiso de las capturas y el secuestro de las redes de pesca. Todos pagaron chirolas para recuperar sus barcos y seguir en la zona depredando recursos naturales argentinos.

A partir de la modificación, la sanción de multa será establecida en unidades de valor denominadas Unidades Pesca (UP), equivalentes al precio de un litro de gasoil y cuyo valor en moneda de curso legal será determinado por la autoridad de aplicación.

La ley establece que la multa mínima será de 1.000 Unidades Pesca y la máxima de 300.000, al tiempo que señala que cuando la infracción "sea la de pescar sin autorización de captura, carecer de una cuota individual de captura o pescar en zona de veda la multa mínima no podrá ser inferior a 3.000 UP.

Más allá de la unanimidad de los votos en el Senado, la medida genera preocupación en armadores locales puesto que la nueva redacción los incluye junto con los barcos extranjeros. "Nosotros festejamos cuando nos dijeron que la norma iba a distinguir la flota argentina de la extranjera, pero no esperamos que iba a haber un párrafo aparte de multas para nosotros", dijo Sebastián Agliano, de la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera. Particularmente los armadores costeros están preocupados porque operan en áreas de vedas móviles con Uruguay y no tienen claro si quedaron incluidas o no. El monto de la multa mínima, de los mil litros de combustible implican un aumento del 80% con las actuales. Pescar en zona de veda o especies por encima del límite permitido, serían multas más duras.

Hasta ahora igual no sufrieron muchas sanciones tampoco. Y pudieron pescar y desembarcar cientos de cajones de rayas por sobre lo permitido a partir de arreglos con los inspectores de muelle del Distrito. Esa caja recauda sin cesar. Los nombres cambian, Ayelén siempre está. Es bueno que se hayan actualizado las multas pero queda esa sensación agridulce porque las cosas se podrían haber hecho mejor. No solo diferenciar a los actores nacionales sino también ser aún más duros en las sanciones.

El canciller Felipe Solá, promotor del sobredimensionamiento de la flota merlucera en los años del menemismo a partir de acuerdos con UE y la triangulación de permisos de pesca aplicado por empresarios como Moscuzza, Solimeno y Valastro, aseguró que la nueva norma “evitará el saqueo del Mar Argentino y agregó que “constituye un paso más en la defensa de la soberanía nacional”.

Cada tanto la pesca regala este tipo de paradojas hermosas: Felipe Solá hablando de saqueros en el Mar Argentino Justo él, que lo con la proliferación de permisos de pesca ilegales, ilícito que no tuvo sanciones ni condenas, por cierto, y que llevó al colapso biológico de la merluza años después. Argentina, mejor país del mundo.

PD Felipe. Muchos de los barcos chinos que operan sobre la milla 200 forman parte de empresas que tienen una veintena de barcos y dentro de la estructura de costos está incluido el riesgo de ser capturados. Más allá que utilizan trabajo esclavo a bordo y el propio estado chino subsidia su operatoria en aguas lejanas, no van a dejar de venir porque las multas son más altas.

“De qué sirve actualizar multas si la sanción no es un delito penal y la multa siempre va a ser menor que todo el pescado que me llevo”, dice Walter Castro, secretario General del Sindicato de la Actividad Naval. “La ley ya establecía como sanción que el buque capturado sea requisado en favor del estado nacional. Ahora no, sí pagan operativo de captura, multas más caras, pero se siguen llevando los barcos para seguir robándonos”, subraya el dirigente sindical.

Que los cambios introducidos en la Ley fe Pesca no frena el saqueo lo vamos a ver en un par de meses cuando comience la nueva temporada de calamar y la flota extranjera comience a pescarlo e incursionar en aguas nacionales a fines de diciembre. Que sean 200 o 300 barcos dependerá de la abundancia de calamar en la zona.

Las patrulleras, aviones y guardacostas que dispone el Estado Argentino son insuficientes para semejante extensión marítima que deben cubrir para defender nuestra soberanía y los recursos ictícolas.

Será necesario sumar más medios para el control y la disuasión. Pero sobre todo no comenzar los operativos cuando la noticia de los barcos piratas faenando calamar en aguas jurisdiccionales llega a la portada de los medios nacionales. Eso pasó este año y si es que les preocupa defender la soberanía, no debería volver a ocurrir.

Por Roberto Garrone

Días pasados la industria pesquera a través de referentes de distintos sectores de la actividad se acopló al Consejo Consultivo Público Privado para la Promoción de las Exportaciones que impulsa el Gabinete de Comercio Exterior de la Cancillería.

Argentina el año pasado generó 65 mil millones de dólares, un 6% menos que el año anterior pese a que en volumen la comercialización de productos al exterior creció un 12,7%. Más carga por menos precio.

La industria pesquera no fue ajena a ese fenómeno. El año pasado se exportaron casi 480 mil toneladas entre pescados, moluscos y mariscos, que generaron 1863 millones de dólares. Las cifras representan una merma del 1,9% en volumen y 13,3% en valor.

El gobierno busca incrementar las exportaciones y mejorar la balanza comercial para hacer frente a la falta de dólares. El objetivo a corto plazo es sumar al menos 25 mil millones de dólares más por año. Para eso deberá generar las condiciones como para que la industria, en este caso la pesquera, pueda subirse al tren del crecimiento.

Particularmente la pesca tuvo en el 2018 su mejor año en cuanto al aporte de divisas, superando por primera vez los 2 mil millones de dólares, a partir de la sobreabundancia del langostino patagónico que esa temporada tuvo desembarques superiores a las 250 mil toneladas.

Este año ha sido el calamar el recurso que mostró una mejor cara, con más de 160 mil toneladas desembarcadas cuando el año pasado no habían superado las 100 mil.

A diferencia del langostino entero y el filet de merluza interfoliado que registran una baja importante en su precio, el calamar ha logrado mantenerlo pese al aumento de la oferta desde este rincón del atlántico sud.

El desafío que enfrente el sector para cumplir con su parte en este programa oficial no es sencillo. Cómo hacer para que Argentina pueda aumentar el valor de las exportaciones pesqueras cuando las capturas no solo no son ilimitadas en nuestro caladero sino que además fluctúan a partir de variables ambientales.

Ante el límite del volumen que genera la naturaleza en el caso del langostino y el calamar y el esquema de cuotas individuales transferibles de captura que tiene la merluza hubbsi, la clave pasa por sumarle más valor a lo que ya se captura.

Y para eso es inevitable revisar el esquema de retenciones que tiene el sector. Si bien se redujeron un par de puntos desde el 9% al que las elevaron a pocos días de asumir funciones, esa diferencia de 2 puntos porcentuales sigue siendo poco estimulante.

Y no alcanza con seguir bajando líneas de crédito. A esta altura casi todas las empresas tienen sus créditos tomados y muy cerca del límite de sus capacidades. Generar subsidios de los ATP para las empresas que generen empleo es una alternativa válida. Pero para incorporar personal tiene que haber rentabilidad. Y eso no abunda en la actualidad del negocio

“Los productos con valor agregado tienen demanda”, sostuvo Oscar Poletti. En su frigorífico “Pampa Fish”, incorporó un segundo turno para pelar y desvenar langostino que llega en camión desde Camarones. Con un giro freezer congela cola del marisco y lo embolsa en bolsas de 800 gramos con un valor de referencia superior a los 9 dólares.

En Pampa Fish también reprocesan merluza que cortan fileteros no registrados bajo convenio sino en cooperativas, pero no la exporta interfoliada en bloques de 20 kilos, sino en filet individuales, rebozados, en bolsas de 400 gramos a un valor de 3500 dólares la tonelada.

Poletti acaba de asumir la presidencia de Cafrexport, la cámara de frigoríficos exportadores que agrupa a más de una docena de frigoríficos y le dan trabajo a más de mil trabajadores. Su objetivo primario coincide con los anuncios del gobierno. Generar empleo en el reproceso de materia prima fresca.

Muchos ya lo hacen pero si hubiese un marco laboral claro, podrían incrementarlo. El Anexo PyME del SOIP contempla la figura del eventual. Contrato laboral con fecha de inicio y finalización. Pero muchos temen utilizarlo porque la fecha de corte se diluye y no siempre sobra pescado. Los socios de la cámara cortan raya, pescadilla, clasifican corvina entera para Africa y otros hacen filet de merluza para mercado interno y exportación..

Exportar langostino entero en cajas de dos kilos tiene un valor de poco más que la mitad: 5 dólares por kilo. Si el gobierno redujera los aranceles a los productos que demandan trabajo en tierra y suman valor agregado compensaría esa reducción con un aumento del volumen.

Y en el medio de la ecuación se pueden generar empleos calificados y bien remunerados. Los obreros del pescado reconvertidos en peladores y desvenadores perciben más de 30 mil pesos por quincena. En Mar del Plata ya hay más de 10 frigoríficos que trocaron la merluza por el langostino y en plena temporada del marisco en aguas nacionales, son más de 700 obreros ocupados de lunes a sábados.

El filet de merluza interfoliada vive su momento más crítico. Brasil, el principal destino de este producto, bajó las compras y solo demanda si los vendedores están dispuestos a cobrar 2300 dólares la tonelada. Pero el costo de producción supera los 2700 dólares.

El año pasado entre enero y agosto se habían desembarcado en Mar del Plata unas 205 mil toneladas de merluza hubbsi. Este año apenas 120 mil. Es cierto que el calamar ocupó parte de la bodega de los barcos fresqueros en el primer semestre del año y luego muchos fueron a pescar langostino al sur, pero también es una verdad innegable que a nadie le interesa la hubbsi. O solo es un modelo económico rentable para la flota congeladora.

Si el gobierno desea sumar valor de las exportaciones pesqueras indefectiblemente debería mirar lo que pasa con el calamar. En el primer semestre el illex marca al predominio y maquilla los números de un contexto pandémico.

Entre enero y junio se exportaron 251 mil toneladas que generaron 844 millones de dólares. Los números representan un incremento en volumen del 4% y una caída del 4,4% en valor. Lo mismo que el año pasado. Más volumen por menos dólares.

De ese total exportado, 112 mil toneladas fue calamar congelado que representó ingresos por 322 millones de dólares. Poniendo la lupa sobre el molusco se advierte que 103 mil toneladas fue calamar entero, es decir, sin ningún tipo de valor agregado. Así como se pescó y clasificó a bordo, se comercializó, principalmente a China y España.

Ese calamar entero generó 270 millones de dólares, a un valor promedio de 2606 dólares. Un buen precio, un 12% mejor que el año pasado cuando las capturas habían sido muy inferiores. Vainas de calamar, lo que acá conocemos como el tubo, la materia prima de las rabas, se exportaron 5389 toneladas. Muchas elaboradas a bordo de los propios barcos poteros. Por este subproducto se generaron 22,4 millones de dólares, a un valor promedio de 4170 dólares.

Más de la mitad de la flota potera tiene permisos de pesca que compromete a los armadores a reprocesar una porción de sus capturas en tierra. Ese porcentaje varía entre más del 20% y más del 10%.

Ese compromiso no es nuevo y en los últimos años se computaba como reproceso en tierra la venta del calamar para destinarlo al mercado interno. Como muchos armadores generaban ventas ficticias del producto a partir de este año ya no pueden hacerlo más. Debieron descargar el calamar en tierra y tienen tiempo para reprocesarlo hasta el 28 de febrero de 2021.

La estadística oficial de la Subsecretaría de Pesca no refleja el agregado de valor al calamar que promueve la misma autoridad de aplicación.

Si la industria ya tiene herramientas para generar trabajo y aumentar el valor de las exportaciones pero pocos cumplen con ese compromiso y nadie es sancionado, brota poco optimismo en que surjan nuevos incentivos para una industria del fresco que necesita de estímulos para despertar.

Por Roberto Garrone

En Mar del Plata podemos tener problemas de calado en la boca del puerto y en la posta de inflamable. También una colección de barcos abandonados que supera la docena y muchísimos más que hace un año que no salen a pescar, ocupando espacio vital para el desarrollo de la actividad pesquera.

Una Terminal de Cruceros sin cruceros y 30 silos abandonados hace más de una década sin barcos cerealeros. Que en el único intento de llamar a licitación nacional e internacional para reconvertir ese espacio en un centro logístico de cargas, fracasó de manera estrepitosa sin siquiera despertar el interés de nadie.

En nuestro puerto falta espacio, sobra mugre y hasta perros vagabundos. Perdimos el código PBIP y existen muchas falencias pero ahora que el covid-19 circula con mayor frecuencia que algunos inspectores en el muelle Deyacobbi, al menos impera el sentido común.

Mar del Plata exhibe un trato humanitario con quienes se contagian. Sobre todo con los tripulantes de barcos pesqueros, tal el caso del Insólito, el barco costero de los hermanos Di Bonna, que en la semana llegó al muelle 10 con un grupo de tripulantes evidenciando síntomas compatibles con coronavirus.

Con el protocolo activo, el Consorcio dio intervención a la Prefectura y al SAME, se colocaron vallas en la zona y la ambulancia estaba estacionanda esperando a que los trabajadores bajaran del barco para recibir las primeras atenciones y luego ser derivados a un hotel céntrico donde fueron hisopados.

Los síntomas finalmente confirmaron que 8 de los 10 trabajadores fueron diagnosticados positivos. Una marea de 10 días en un barco de menos de 22 metros de eslora, un solo baño y camarotes de reducidas dimensiones, es tiempo suficiente para que todos se contagien. Es posible que los dos negativos ya hayan cursado la enfermedad y hayan tenido anticuerpos.

Por suerte todos transcurren la enfermedad sin mayores contratiempos. Y por estas horas hay una media docena de barcos donde también se han registrado nuevos casos. No solo en puerto piojo donde late la flota costera sino también en los muelles grandes con algunos barcos fresqueros y también congeladores.

Todo lo bueno que se hace en Mar del Plata para que los trabajadores marítimos mantengan condiciones dignas mientras cursan la enfermedad, no se observa en puertos patagónicos donde las autoridades han sido acusadas de hasta abandono de persona.

El tangonero “Santiago I” zarpó de Mar del Plata y en el transcurso de la marea algunos trabajadores sintieron síntomas. Cuando el barco pidió ingreso a Madryn para descargar los 29 tripulantes fueron hisopados. Todos fueron positivo y obligados a quedar fondeados en el Golfo Nuevo hasta que completen los 14 días de aislamiento.

A bordo de un pesquero, mismo único baño, ambiente húmedo, frío, ropa sucia, mojada y sin posibilidades de generar agua limpia porque los motores no trabajan a pleno. A ese trato inhumano los someten las autoridades portuarias de Chubut, incapaces de organizar un protocolo que los saquen del puerto y los introduzca en un hotel donde poder pasar el aislamiento en condiciones dignas.

Los trabajadores del “Santiago I” no son los únicos en esta situación vergonzosa. Mismo procedimiento ocurrió para los obreros marítimos del “Aresit”, en Puerto Deseado, donde dieron positivo 9 de los 29 tripulantes, pero solo 10 pudieron desembarcar. El resto sigue embarcado desde el 29 de julio y jamás un médico subió a bordo a controlar el estado de salud de los enfermos.

El hisopado previo a la zarpada no figura como un elemento obligatorio en los protocolos. Siempre ha sido opcional aunque en la flota mayor la mayoría lo aplica para evitar estos problemas que en los puertos patagónicos directamente se transforman en vulneración de los derechos básicos.

Ni siquiera hisopando a todo el personal se está a salvo, como quedó en evidencia con el congelador Echizen Marú y el tangonero Argentino I, ambos de Newsan, que detectaron positivos ya en alta mar y terminaron contagiando al resto de la tripulación.

Que un negativo luego en alta mar se transforme en positivo puede ocurrir. Lo que no puede seguir ocurriendo es el maltrato físico y psicológico que las autoridades de Chubut y Santa Cruz aplican a los marineros, maquinistas y oficiales de pesca contagiados. Que el alojamiento lo pague la empresa armadora o a medias con los sindicatos. Pero sus vidas tienen que recobrar rasgos de humanidad.

Son trabajadores argentinos que subieron a un barco a trabajar, a ganarse el pan con el sudor de su frente para sostener a sus familias y se merecen respeto. No han cometido ningún delito. Y si así fuera, ni el peor de los asesinos merece semejante sometimiento, tamaña discriminación, tan grosero maltrato.

Algunos obreros ya han puesto abogados para iniciar acciones legales ante tremendo atropello. No hay protocolo que valga cuando se vulneran derechos constitucionales. En realidad deberían ser los propios representantes sindicales los que asuman un papel más protagónico del que exhiben ahora para hacer valer los derechos de sus afiliados.

Anoche dirigentes del SICONARA estaban caminando el muelle Storni para resolver el problema que viene. Un tripulante del Madre Margerita fue desembarcado con síntomas y tras el paso por el laboratorio donde dio positivo, lo alojaron en un hotel. Al cierre de esta columna no se sabía si el resto de la tripulación podía volver a Mar del Plata o quedaba fondeado en rada.

Chubut no solo exhibe este desprecio hacia los trabajadores embarcados contagiados sino que desde que comenzó la temporada de langostino en aguas nacionales se ha encargado que la flota marplatense que opera en puertos provinciales pase las de Caín.

Ingresar a la provincia por el control de Arroyo Verde ha sido una tarea compleja. Autorizaciones que nunca llegan porque no mandan los mails;  relevos, mecánicos y hasta armadores durmiendo a la vera de la ruta hasta que lleva el bendito pase, siempre surgido como un favor y no como un derecho a circular por una ruta nacional como miembros de una actividad esencial.

Protocolos que duran tres días y pierden vigencia, hisopados, aislamientos, controles policiales, resoluciones que solo se aplican en Madryn o Camarones, camiones que no pueden volver con langostino fresco. Si alquien con ganas se pone las pilas, escribe el libro de la vergüenza con las anécdotas más increíbles.

Todo se resume en una sola sensación: maltrato para los de a bordo y maltrato para los que quieren ingresar por tierra. Argentinos que solo quieren o pretenden trabajar. Ya sea para llevar el mango a casa como el que busca crecer en el negocio y dar más trabajo a obreros en Mar del Plata.

La pandemia deja al descubierto la tarea colosal, bien reconocida y mal remunerada del personal de salud para hacer malabares y que no colapse el sistema sanitario. Pero también conductas miserables y soberbias como la de los funcionarios políticos de Chubut y Santa Cruz, donde parecen que siguen transitando la edad media.

Por Roberto Garrone

La industria conservera en Mar del Plata supo de mejores días que lo que muestra este presente, resumido en cinco firmas comerciales que todavía cocinan pescado en autoclave y solo o acompañado de aceite o salsa de tomate, llenan latas de distinto tamaño.

La Campagnola, Pesquera Veráz (Marechiare), Natusur (Pennisi), Marbella y Grecco (Puglisi) animan a un sector productivo que emplea a más de 450 obreros registrados entre efectivos y temporarios, y algunos tercerizados y precarizados en cooperativa.

El sector viene de padecer los últimos cuatro años con cierre de algunas empresas, aluvión de latas importadas, caída del consumo en el mercado interno, irregular acceso a la materia prima a partir de la migración de buques a pescar langostino a la Patagonia. Y cuando había oferta de pescado fresco, para muchos fue imposible hacer stock porque las tasas de financiamiento superaban el 70%.

“No ganabas para pagarle a los bancos”, recuerda Alejandro Pennisi aquellos días que parecen haberse evaporado del horizonte y ahora luce mucho más despejado. El industrial de Natusur y presidente de la cámara que agrupa a las empresas del sector, reconoce que respiran otro aire.

La última ayuda del gobierno de Cambiemos casi se convirtió en un salvavidas de plomo. La licitación de 2,4 millones de latas de conserva de merluza para comedores terminó en un problema sanitario. La merluza tiene un parásito, el Anisakis, que muere al congelarse y al cocinarse. Acá pasó por los dos procesos.

Sin embargo en Desarrollo Social desconocían de parásitos en la hubbsi y cuando controlaron algunas latas de las partidas compradas, descubrieron el Anisakis y pararon los pagos. Algunas empresas terminaron de cobrar hace unos meses.

Hoy todo aquel lío quedó como una anécdota que genera una sonrisa en los industriales conserveros. Hoy trabajan en meses de invierno que en otros tiempos eran de pago de garantizado. Eso fue posible a partir que la flota costera de Rawson saliera a pescar anchoíta patagónica. Un recurso más grande y de mejor calidad que la anchoíta bonaerense.

Ese pescado llego en camión a Mar del Plata y tuvo dos objetivos: llenar latas de sardinas y en otros casos, destinarlas al salado para exportar algunos tambores a España, donde la cuarentena disparó las ventas de latas y han tenido que ordenar compras de este lado del océano.

Acá también hubo un comportamiento parecido. Pesquera Veráz vendió medio millón de latas sólo en el primer trimestre. La conservera proyecta vender 4 millones de latas de 380 gramos este año, un 100% más que hace dos años.

Veráz tiene una ventaja que las otras conserveras no. Cuenta con flota propia. El año pasado el “Centauro 2000” le permitió disponer de magrú. Este año aprovechó el calamar que aportó el “Argentino”.

La anchoíta patagónica ya dejó de venir dese el sur. Aunque acá intentaron sumar algunos kilos más los últimos viajes encontraron un recurso de inferior calidad y los últimos que la salieron a buscar ya no la encontraron.

Igual la flota costera comienza a mirar el langostino en aguas nacionales como nueva especie objetivo.  Le falta acordar con el SOMU el ajuste paritario. El gremio pide llevar de 21 a 28 pesos el cajón y volver a conversar en noviembre. Los armadores ofrecen ese valor pero extender la vigencia hasta marzo del 2021.

Pero la falta de anchoíta no resintió la actividad en las conserveras. El magrú comenzó a llegar a principios de mes con una media docena de barcos que armaron las redes para pelágicas y encontraron el recurso a un día de navegación al sur de Mar del Plata.

La estadística oficial marca que hasta la semana pasada se llevaban desembarcadas en Mar del Plata 1022 toneladas de magrú. La industria cree que al menos ya se reprocesó el doble. En agosto del año pasado se llevaban desembarcadas 434 toneladas.

Los barcos “Rocío del Mar”, “Veraz”, “Leal”, “Padre Pío”, fueron los primeros que se sumaron a la temporada. Luego se sumaron otros fresqueros de altura y costeros como el “Argentino”, “Fides Fe II”, “Carmelo A”, “Pucara”, “Júpiter II” y “Madonina del Mare”.

El precio arrancó en 64 pesos para los primeros viajes y ahora hace un par de semanas que se mantiene en los 55. Si se suma oferta quizás baje un poco, pero es un número que le sirve a la industria y sobre todo a los armadores. También a los que pescan merluza porque no hay tanta oferta de Hubbsi y pueden sostener el precio.

Hasta La Campagnola está comprando magrú para llenar latas con caballa en sus distintas variedades. La empresa controlada por Arcor redujo personal temporario en estos últimos años y también algunos efectivos. Sigue importando atún de Ecuador, como toda la industria, y se despejaron las dudas sobre su continuidad en el mercado.

En Natusur han incorporado nuevas maquinarias con el objetivo de unificar la calidad de la producción. En su planta de Irala pueden producir 100 mil latas de 380 gramos de caballa por día pero funcionando a pleno como ahora, producen la mitad.

El sector trabaja a pleno de lunes a sábado y con algunas horas extras. Greco, por ejemplo, convocó a trabajar el último feriado del 17 de agosto. Hay materia prima y es el momento de aprovechar para hacer stock y congelar un poco para cuando baje la provisión de materia prima.

El círculo virtuoso para el sector se completa con un incremento en la demanda. En el comienzo de la pandemia muchas empresas no tenían stock para hacer frente al aumento de ventas, pero los clientes limaron sus stocks y comenzaron a ordenar nuevas compras.

Después de atravesar una tormenta casi perfecta, la industria comienza a caminar sobre tierra firme. La pandemia generó demanda y la posibilidad de acceder a materia prima fresca le permitió ganar oxígeno. Si hay respaldo en financiamiento y promoción del consumo, debería alejarse de la terapia intensiva.

Por Roberto Garrone

Durante el primer trimestre del año en los puertos bonaerenses se movieron 10,9 millones de toneladas y 164 mil Teus, la unidad de medida para contabilizar los contenedores. En ese período se operaron 1740 buques.

Bahía Blanca y Coronel Rosales son los principales puertos en cargas no conteinerizadas. Dock Sud acaparó el 94% de la carga en contenedores. Entre enero y marzo Mar del Plata movió 143 mil toneladas de carga no conteinerizada, fundamentalmente productos de la pesca. Lejos de Bahía Blanca que movió casi 3 millones de toneladas.

Todos estos números, y otros, forman parte del Monitor Portuario que acaba de lanzar el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de la Provincia de Buenos Aires. Pero es un monitor que no termina de reflejar del todo bien lo que ocurre en la realidad.

Hay un circuito que queda al margen. En el caso de Mar del Plata, la cantidad de carga que se genera en la ciudad, desde la propia industria pesquera, la alimentaria, frutihortícola y metalmetánica que se origina en la región, pero se exporta por otro lado.

“El objetivo de la iniciativa es relevar y sistematizar los principales datos que surgen de la actividad de los Consocios de Gestión Portuaria para producir estadísticas que permitan la eficiente toma de decisiones y la planificación portuaria desde una mirada estratégica integral”, dice el relato oficial.

La incógnita asoma sobre cómo toman las decisiones. Si fomentan las inversiones en los puertos que exhiben las mejores cifras, quedamos encerrados en un círculo vicioso que suma frustraciones y postergaciones para los que salen mal en la foto.

En el mapa portuario bonaerense Mar del Plata ocupa una posición casi irrelevante. Apenas representa el 1% del total movilizado en carga no conteinerizada en los puertos consorciados. Bahía Blanca representó el 27%, Coronel Rosales el 22%, Quequén el 17%, Dock Sud el 15%, La Plata el 9%, San Nicolás el 6% y San Pedro el 3%.

En la carga en contenedores mantiene el mismo 1% del total en un segmento que sobresale Dock Sud moviendo el 94% de la carga y Bahía Blanca el 4%. Lo que no distingue el Monitor Portuario es que un aporte importante al predominio de Dock Sud lo hace la industria pesquera local. Cuánto, imposible de saber pero hay algunas pistas…

Días pasados tuve acceso a un dato de Aduana Mar del Plata. El año pasado el organismo certificó 10.783 contenedores que pasaron por el scanner que funciona en el puerto. Si cada contenedor pesa en promedio unas 27 toneladas, serían cerca de 300 mil toneladas de carga exportable.

Pero apenas 2724 contenedores se exportaron por la terminal portuaria que funciona a 200 metros del scanner. Del resto, 8010 contenedores viajaron en camión por la Autovía para salir por las terminales del AMVBA, Dock Sud y el puerto porteño. Un despropósito que mantiene plena vigencia.

Con el Monitor Portuario la provincia busca garantizar la transparencia de los datos y democratizar la información. El documento se encuentra disponible en la página web del Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica y es de acceso libre y gratuito.

Esa transparencia también desembarca en Mar del Plata. Gabriel Felizia se comprometió a publicar las actas del Directorio, algo que su antecesor, Martin Merlini, escondió bajo llaves durante toda su gestión, cuando el último presidente del Consorcio, Eduardo Pezzati, las colgaba periódicamente en la web del ente portuario.

Matías Silvestre Machinandiarena y Jorge Hidalgo, los otros dos titulares del Consorcio en los últimos años, quedan exceptuados porque uno fue interventor y el otro Presidente en soledad; nunca tuvo directorio. Merlini lo tuvo y nunca publicó ninguna.

Ya hubo una primera reunión de Directorio semanas atrás pero el Acta todavía no está disponible. “Estamos cambiando la web para poder habilitar el buscador de resoluciones. Y vamos a ir subiendo ahí. Está en desarrollo porque queremos sumar varias cosas”, se excusó un allegado al nuevo Presidente.

En el puerto marplatense el 91,3% de la carga es general, vinculada a los desembarques pesqueros y removido de combustible. El resto es carga conteinerizada. El calamar y su temporada abundante mejorará los números del segundo semestre aunque  el puerto seguirá ocupando un rol periférico en el tablero de las terminales bonaerenses.

“Contar con una base de datos propia de público acceso posibilita monitorear el desarrollo de los puertos provinciales reafirmando su importancia en el entramado productivo y en la economía de la provincia y el país”, señalaron desde el Ministerio de Producción bonaerense.

Hace un tiempo, en un vivo por Instagram, Antonio Solimeno hacía cálculos y creía que se podría extender la Escollera Sur para terminar con los problemas de falta de calado en la boca del puerto y la necesidad de dragar con suma frecuencia.

“Son 2 millones de dólares mensuales durante cinco años. Para un país no es nada”, sostenía el empresario. El puerto de Mar del Plata no recibe obras de envergadura casi desde su fundación, más de 100 años atrás. La extensión del muelle 3 o la construcción de los espigones 8 y 9 se anunciaron más de una vez aunque nunca abandonaron el dibujo en el proyecto.

El tiempo dirá qué rol tiene Mar del Plata en la agenda de las nuevas autoridades del Ministerio de la Producción. Esperemos que la presencia por los muelles no sea un indicador de relevancia. En diciembre próximo se cumple un año de la primera y única vez que Augusto Costa estuvo en el puerto.

Aclaración: los conceptos vertidos de quienes opinan son absoluta responsabilidad del firmante.

Por Roberto Garrone

Por qué una industria pesquera que exportó por más de 700 millones de dólares el año pasado tiene en los eslabones más débiles y precarios de la cadena, obreros que deben subsistir con una bolsa de alimentos que entrega el SOIP o las viandas que se reparten en los comedores del puerto, donde la asistencia se duplicó desde que comenzó la pandemia.

La preponderancia del langostino exportado como cola en bloque con mínimo reproceso, el crecimiento de la flota congeladora por sobre la fresquera de altura en la exportación de filet de merluza, el calamar que también se comercializa entero o reprocesado a bordo de los poteros, la corvina que países africanos demandan entera, son algunas de las respuestas a esa pregunta.

La falta de incentivos para fomentar el reproceso y agregado de valor en tierra, la alta conflictividad laboral y los altos niveles de ausentismo, completan los argumentos que explican la pregunta inicial. Claro que los gobiernos pasan y las flaquezas del sistema solo se acentúan.

Nadie intenta revertirlo y las consecuencias quedan en evidencia en estos tiempos de coronavirus. Autoridades municipales, provinciales y nacionales se apuran en realizar pronósticos para la próxima temporada de verano. Si les interesara reactivar el empleo podrían comenzar por corregir las asimetrías más allá de Juan B. Justo. Pero en el Concejo Deliberante preocupan los trapitos y el autocine.

Facundo Villalba es el coordinador del Comité Barrial de Emergencia de la zona sur de Mar del Plata. Los CBE son espacios promovidos por movimientos sociales, iglesia, clubes, sociedades de fomento, que articulan parte de toda la ayuda que se recibe desde distintos niveles para un mejor aprovechamiento de recursos humanos como de la mercadería que se recibe.

El área que coordina el dirigente social es amplía y vasta. Desde los comedores del puerto, en la zona de Lourdes y la villa de Vértiz, hasta Parque Independencia y Jardín de Peralta Ramos; Santa Rosa del Mar, Nuevo Golf y Quebradas de Peralta Ramos; Cerrito, San Martin, Juramento y más allá en Florencio Sánchez.

“Nos toca administrar la escasez y es clave la organización interna de los comedores. No para que alcance porque nunca alcanza, pero sí para llegar a la mayor cantidad de gente posible”, dice “Apache”, como lo conocen a Facundo en la militancia y en la tribuna de Quilmes, club con el que también colabora haciendo ollas populares en el barrio La Herradura, en la otra punta de una Mar del Plata que, en cuarentena y distanciamiento social, no alcanza a contener todas sus miserias, antagónicas con la postal turística. El hambre y la falta de trabajo son las principales.

Es martes cerca del mediodía y para no perdernos en la visita al barrio quedamos en juntarnos en Mario Bravo y Edison. La idea es acompañarlo en una de las tantas visitas al terreno y poder ver el trabajo silencioso que hacen las organizaciones para sustentar las necesidades de vecinos a los que la pandemia solo les agudizó problemas que arrastraba de los últimos años.

“Cuando arrancamos con esto la Municipalidad repartía 15 mil kilos de alimentos secos por mes para 300 comedores. Hoy sigue siendo la misma cantidad pero hay 355 comedores donde se entregan unas 40 mil viandas por semana. Ya pedimos 20 mil kilos porque no alcanza”, dice el coordinador.

En el barrio puerto se duplicaron los comedores; de 3 se pasaron a 6. Pero sobre todo creció el número de servicios. Comedores que entregaban viandas 3 veces por semana ahora lo hacen de lunes a sábado.

Después de pasar Rumencó, por Edison, doblamos a la derecha por un camino de tierra cuyos pozos exponen sonoramente los problemas en el tren delantero del auto de Facundo. “Lo tengo que llevar arreglar cuando esto se pare un poco; son tantos los pozos que ni sé dónde se rompió”, dice. Por el ruido creo que es un extremo de dirección. Lo anoto como puedo en el cuaderno; el zamba del camino mantiene su ritmo y nos bambolea de un lado para el otro.

El Comedor Cuac Cuac asoma en una esquina del barrio Santa Rosa del Mar. Enfrente está el jardín “Ara San Juan” donde los familiares del Repunte inauguraron uno de los primeros murales tributo a los pescadores fallecidos y desaparecidos.

Ocupa la única edificación en el extremo noreste de un amplio terreno a la sombra de árboles jóvenes. Es un cubo de cemento, a medio revocar, que también alberga al Centro Comunitario y Merendero “Los Peques”.

Cuando llegamos, afuera ya hay un grupo de personas esperando la entrega de la vianda. En dos ollas enormes, en un salón contiguo al principal, se cocina a fuego lento un guiso espeso que desprende un color naranja pálido. En el SUM hay mucho espacio vacío. Una moto cuelga del techo como testimonio de los días en que se enseñaba cómo arreglarlas. Cartulinas amarillas decoran las paredes con mensajes educativos.

Hasta que llegó la pandemia el lugar oficiaba de centro de estudios para adultos mayores, guardería, roperito, talles de apoyo escolar y de inglés. “Ahora todo pasa por la asistencia alimentaria”, cuenta Susana Figueroa. Es del Movimiento Evita y la coordinadora del centro comunitario desde hace 3 años.

Además de la Municipalidad, los comedores se nutren de alimentos que donan otras organizaciones como Cáritas, la universidad y algunos sindicatos. En el caso del CBE del Sur, también el Consorcio Portuario colaboró con artículos de limpieza e higiene personal. El Amanecer entrega 800 litros de leche por mes a cada Comité y los viernes de todas las semanas reciben alimentos frescos: carne de pollo y vacuna. Algunas empresas y sindicatos también donan pescado.

“De 120 viandas tres veces por semana pasamos a cocinar de lunes a sábados para 200 personas”, cuenta Susana la evolución del comedor en Santa Rosa del Mar. “Y va en aumento”, asegura mientras coordina los movimientos de las chicas de la cocina y las que entregan la comida a través de un hueco en una cortina de nylon que oficia de puerta de entrada.

Los vecinos del barrio entregaron los tupper más temprano. No hay desbordes; al contrario, todos los movimientos parecen calcados de tanto repetirlos. Cada recipiente tiene su cartelito con el nombre o apellido de la familia. A medida que los van llenando se acomodan sobre una mesa. La vianda incluye un pan casero. Para niños y abuelos el postre es arroz con leche que se sirve en potecitos de yogurt.

“Acá vive gente que hace changas en la quema, que queda cerca, cartonea, cirujea…. Alguno ha trabajado en el puerto pero hace mucho, en su mayoría vienen mujeres o jóvenes. Usamos lo que tenemos; nos faltan más productos frescos: carne sobre todo”, puntualiza Susana.

La quema es el predio de la basura y no esta tan cerca. Serán 30 cuadras o más desde este lugar. Pero en la periferia se borran las distancias. No son iguales a las del centro. Acá se camina y se cruzan campos, se bordean arboledas, se saltan alambrados. Y tampoco hay mayores apuros. El sentido del tiempo cobra otra dimensión.

Hilos de caminos de tierra unidos por carros a caballo, en bicicleta o en algún utilitario desvencijado. Afuera, estacionado entre un petiso blanco que se llama “Indio”, un racimo de perros tan famélicos como inquietos y una bicicleta violeta fluo estacionada sobre el alambre, un Renault 12 conserva todavía restos de dignidad, aunque haya que empujarlo para que arranque. Alcanza con ver en el asiento de atrás, tapado con cartones, de dónde vienen sus ocupantes.

Las verduras del Comedor no llegan desde tan lejos.  Atrás de la canchita de fútbol asoma la quinta comunitaria coronada con un Espantapájaros condenado a mirar siempre la norte. Al menos la indiferencia del Estado proviene de ese lado. Unas plantas de acelga, anémicas, decoran los surcos prolijos.

En otro contexto, sin virus ni psicosis, con esta mañana en que el invierno da un respiro y el sol entibia el paisaje, habría muchos chicos corriendo detrás de una pelota por esta cancha despareja. Hoy solo se despliegan bostas de algún caballo que se metió de intruso.  “Queremos poner un invernadero porque el frio no da tregua y no permite que las plantas crezcan mucho”, dice Figueroa.

Amalia tiene 48 años y no se acuerda cuándo fue la última vez que tuvo un empleo formal. Cuando le toca el turno despliega dos bolsas para que entren los tupper con la comida del día. Pregunta a una de las asistentes si vino su nuera. Como le dicen que no, suma otra porción mientras acomoda mejor unos potes de arroz con leche para que no se derramen.

“Es una gran ayuda”, dice mientras deja las dos bolsas en el suelo con cuidado. Cuenta que vende pastas y cobra el IFE, pero que ese dinero lo destina a pagar la obra de agua corriente que hizo en su casa, a 800 metros de donde viene todos los días a buscar la comida.

“Ayer fue guiso de papas pero yo separé las papas; tomamos una sopita al mediodía y a la noche hice ñoquis. Vivo con una hija y mis nietos. Va a venir otra que tuvo que dejar de alquilar. Mi hijo está internado en Bahía Blanca”, contará durante la breve charla. Tiene el pelo renegrido, con algunas canas, apenas. Piel curtida y una mirada que combina dosis similares de cansancio y resignación.

“Velqui” pregunta si somos de algún organismo público que andamos sacando fotos y haciendo preguntas. “Yo trabajé en el puerto; 17 años fui secretaria de Valastro, hasta que la compraron los españoles”, dice detrás de unos lentes de sol, con aires de diva, cuando relevamos nuestra identidad y función en este ya mediodía húmedo y pesado.

“Me obligaron a irme” acotará y no dirá más nada de su paso por Giorno. Recordar parece que la puso nerviosa o verdaderamente esta apurada por regresar a su casa con una de sus nietas. “Ahora trabajo para Grecco, el pelado, primo de Moscuzza, en Rumencó; lo conoces”, me pregunta. “Voy tres veces por semana… ayudo a limpiar la casa”, me dice Velqui, ya casi a los gritos, mientras sigue caminando hacia Edison, sujetando las bolsas con el guiso, imagino, ya frío.

En la puerta del comedor se ha esfumado la aglomeración de vecinos que había cuando llegamos. El coordinador termina de ultimar unos detalles con Susana y baja elementos de higiene para mantener la prevención en el trabajo cotidiano.

Las hornallas se han apagado hasta mañana. Ojalá pudiera hacerse lo mismo con las necesidades de los vecinos en la zona sur de la ciudad, ahí donde la pesca exporta millones pero genera poco trabajo en tierra.

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Por Roberto Garrone

Si los ingenieros que diseñaron el puerto hubiesen colocado la Escollera Sur no tan perpendicular a la corriente marina, tal vez, no fuera necesario dragar con la asiduidad que lo requiere la terminal marítima local.

La deriva de litoral, ese movimiento continuo, sin descanso de las corrientes marinas, aporta, en promedio, cerca de medio millón de metros cúbicos de sedimentos por año. Es lo que hace crecer el banco de arena en el extremo de la Escollera al punto de obstruir la boca y parte del canal principal, el camino de ingreso de los barcos a los muelles interiores.

Por eso las dragas y Mar del Plata son dos calles que se cruzan con bastante frecuencia. Y mientras a nadie se le ocurra construir o comprar alguna usada para destinarla al mantenimiento periódico, cada dos o tres años hay que gastar un par de millones de dólares para recuperar la profundidad perdida por el aporte de la naturaleza.

Desde el 2014 que vinieron los equipos chinos de la mano de Servimagnus, el puerto ha logrado hilvanar cierta previsibilidad que completaron los españoles de Canlemar, los amigos de Merlini, con el repaso del 2017/18.

Antes de ese período fue, tal vez, la época más oscura del nuevo siglo: la draga 259 C Mendoza que había llegado en el 2009 para profundizar el canal principal fue un negocio redondo para pocos. La draga hacía que dragaba como telón de fondo cuando el programa de Mirta Legrand se emitía desde Playa Grande.

Sí, hacían como que trabajaban para dejar tranquilos a los funcionarios del Ministerio de Transporte. lo juro. Mientras tanto el banco de arena avanzó al punto que el puerto salió de la hoja de ruta de las navieras de portacontenedores por falta de calado.  Hay una causa en la justicia federal bastante bien cajoneada. Ahora que volvieron, le deben haber puesto llave.

La joda de la draga pública costó más de 40 millones de pesos. Y nos quedó de regalo ocupando, y rompiendo, el muelle de la Escollera Norte frente a la Terminal de Cruceros. Esa porción del puerto es un tributo al kirchnerismo explícito.

La última vez que la Omvac 10 dragó como parte de la obra complementaria al mantenimiento iniciado un año antes, fue en noviembre del 2018. Si bien el canal principal ya está obstruido y la flota encara por el canal secundario, o segunda enfilación, que no es otra cosa que esquivar los obstáculos del principal, no hay tantas urgencias.

El Consorcio ya realizó dos batimetrías para conocer el grado de situación no solo en la boca del puerto y el canal interior y exterior, sino también en el área de giro, una circunferencia de casi 200 metros de diámetro donde los barcos de grandes dimensiones giran antes de amarrar o se salir del puerto. También evaluaron las condiciones de profundidad en la posta de inflamables, donde amarra el petrolero, y en el muelle de ultramar, donde lo hace el portacontenedor de Maersk.

Según los cálculos que tiene Gabriel Felizia sobre su escritorio se deben remover unos 500 mil metros cúbicos de sedimentos. Pero para tener mayores certezas en los próximos días se realizará otro relevamiento con equipos más modernos y personal más experimentado del que cuenta el Consorcio.

El trabajo será financiado por Terminal de Contenedores 2 (TC2) y se realizará a bordo de la “Guitán”, la lancha multipropósito de Mar del Plata Port Managment, que presta la embarcación sin costo como contribución al desarrollo portuario. También participará el personal del Consorcio como forma de ampliar su experiencia.

“Quede en claro que este estudio no pretende cuestionar la capacidad de quienes hoy realizan las tareas batimétricas en nuestro puerto, sino aportar experiencia y seguridad en una situación crítica, que le permita a su gestión disponer de respaldos incuestionables para afrontar próximas etapas”, dice parte de la nota que desde el operador del servicio logístico le mandaron a Felizia para ponerlo al tanto del estudio.

La conjunción de actores privados trabajando junto a la nueva autoridad portuaria es una postal impensada hasta no hace mucho cuando imperaba el plan personal de Merlini y su idea de puerto autosustentable para afrontar el presupuesto del dragado.

Se dragó y pagó menos de la mitad de lo que había costado el anterior dragado. Aunque fue una obra de mantenimiento más allá que el ex presidente del Consorcio sostenga lo contrario, los 5 dólares por metro cúbico fueron una cifra realmente baja. Pero se le pagó a Canlemar y no alcanzó para mantener vigente el certificado del PBIP, entre otras obras necesarias que quedaron por hacerse. La pasarela turística sobre la Reserva del Puerto fue un antojo de Vidal que excedió a Merlini.

Ese modelo de puerto autosustentable parece haberse ido con el ex Presidente. La nueva gestión que encabeza Gabriel Felizia ya avisó que aplicará otro método.  “Ese modelo es un error porque así sólo haríamos el dragado y el puerto necesita otras obras que necesitamos realizar”, les ha dicho a miembros del directorio con los que se reúne individualmente.

Una vez definido la cantidad de metros a remover se llamará a licitación pública nacional e internacional. Ya se avanzó con la OPDS para definir las cuestiones ambientales aunque no trascendió si los barrios del área de giro serán refulados y tratados en el predio de los silos por contener elementos contaminantes o se los arrojará al mar. Merlini hizo ambas cosas en el doble dragado del 17/18.

“Lo ideal sería dragar antes de fin de año; sino será en el verano del 2021”, anticipó el Presidente del Consorcio Portuario. Hay que ver qué empresa de dragado se interesa por tan poco volumen, o si esta primera etapa forma parte de un plan más ambicioso para mejorar las profundidades de la boca y muelles interiores.

Eso podría transformarlo sustancialmente ya que quedaría habilitado para recibir embarcaciones de mayor porte y comenzar a jugar un rol más protagónico al que tiene actualmente y que no es otro que el que le dieron sus impulsores, allá por los primeros años del siglo XIX, cuando dispusieron la creación de un puerto de ultramar. Hoy parece condenado a los vaivenes de una industria pesquera que ni siquiera lo utiliza como puerta de salida de sus exportaciones. Casi la mitad de la carga se exporta por Buenos Aires.

En la hoja de ruta del proyecto del nuevo plan de dragado asoma una luz intermitente.  El Consorcio registra una deuda de unos 4 millones de dólares con la UTE que dragó en el 2014. Esa obra tuvo un costo de 108 millones de pesos (unos 10 millones de dólares) que afrontaron en partes iguales la Provincia y la Nación, para remover algo más de 1 millón de metros cúbicos de sedimentos.

Esa obra tuvo su papelón final. Dragaron la boca de acceso y no el área de giro. Hubo que invertir otros 10 millones de pesos para que los barcos que podían pasar por el canal pudieran amarrar en el muelle de ultramar.

Estos antecedentes no ayudan a pensar en una participación masiva de empresas de dragado. Aunque el nuevo gobierno tiene la oportunidad de redimirse: Pagar mucho menos que 10 dólares por metro removido e incluir el área de giro y muelle de ultramar en el pliego.

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Por Roberto Garrone

Tal vez los últimos barcos de ese tamaño que se construyeron en gradas nacionales por obreros navales argentinos hayan sido los 4 Cabos que Astillero SANYM construyó para Alpesca en la Isla Maciel. “Cabo San Juan”, “Cabo San Sebastián”, “Cabo Vírgenes” y Cabo Buen Tiempo”. Todos arrastreros para merluza al fresco, idénticos de 41,60 metros de eslora máxima.

De aquel hito para la industria naval argentina ya pasaron más de 30 años largos. SANYM sufrió en carne propia las políticas neoliberales que aplicó el menemismo que incluyeron el aluvión de buques usados que ingresaron al país y al caladero con permisos ilegales.

Terminó su agonía a principios de este siglo más allá de algún esfuerzo de parte de los 120 trabajadores despedidos por mantenerlo de pie y erigirse en un centro formativo para jóvenes de la isla.

En estos días el sector acaba de dejar otra marca para la historia. Porque por tecnología, equipamiento y diseño, sin dudas que el “Federico C” que Astillero Contessi botó días atrás en su varadero del puerto local, va un paso más allá de los cuatrillizos de SANYM. La pandemia que obligó a una ceremonia íntima y la necesidad de aprovechar la marea extraordinaria que llegó un miércoles a las 20,30 de la tarde, le quitaron relevancia mediática.

Con el “Federico C” Todo fue más grande, voluminoso y con más superficie que la mayoría de las últimas construcciones que había tenido el astillero: barcos costeros, mucho más chicos con destino a Rawson.

La planificación del trabajo hubo que encararla de forma distinta. Un motor que pesa casi 20 toneladas, y que para bajarlo hubo que complementar los puentes grúa…. Hasta el casco se tuvo que sacar en dos partes del amplio galpón y ensamblarlo ya en el varadero.

“Es un proceso en el que todos aprendimos mucho y que demostró la calidad del equipo de trabajo que tenemos”, subrayó Domingo Contessi, presidente del Directorio. “El próximo lo podremos hacer en menos tiempo y será mejor. Es una curva de aprendizaje lógico”, reflexionó el industrial.

El “Federico C” tiene unos centímetros menos que aquellos fresqueros construidos el siglo pasado. Mide 39,95 metros de eslora por un motivo central: ajustarse a la normativa vigente para poder pescar langostino en aguas nacionales.

Requisitos, vale decir, que no respetan algunos barcos como el “José Américo” que también se construyó nuevo, en Armón, Vigo, pero los hicieron de 47 metros. Se redujo al momento de cruzar el Atlántico para su matriculación en Prefectura.

Otros, incluso algunos de esos mismos fresqueros de Alpesca, fueron modificados, achicados, a partir de un artilugio de ingenieros ingeniosos que encontraron la manera de reducir la eslora de arqueo e incorporarlos a la misma pesquería, el paraíso al que todos quieren entrar.

Si Alpesca hubiese descubierto esta letra chica en el reglamento nacional de arqueo, tal vez hubiese podido esquivar la quiebra… Pero esa es otra historia. Convertidos en San Juan B y Pedrito pescan langostino con permiso irrestricto. El “Cabo Vírgenes” está en reparaciones después de haber sido vandalizado en el puerto local y va por el mismo camino de los otros: espera por los tangones.

El “Federico C” es un buque dedicado a la pesca de langostino y cuenta con una capacidad para producir 18 toneladas por día de langostino entero a partir del trabajo a bordo de 32 trabajadores marítimos entre oficiales y personal de planta. Su construcción demandó más de 75 mil horas hombre y todavía restan detalles que se terminarán con el barco en muelle. El buque se incorpora a la flota de la armadora Pesquera Veraz, de la cual Contessi es accionista.

Cuando el buque comenzó a diseñarse la realidad del negocio del langostino era otro, con mejores precios y una demanda sostenida que hoy brilla por su ausencia. “Nuestra industria está desfasada con las crisis de la pesca. Construir un barco es una decisión que se toma dos o tres años antes y en ese momento nadie imaginaba esta crisis, pero no queda otra que confiar en que será pasajera”, subrayó el empresario naval.

La construcción del “Federico C” derribó algunos mitos: que no había capacidad instalada para construir este tipo de barcos, que no había mano de obra calificada, que no hay disponibilidad de astilleros y que construir afuera es menos costoso que en Argentina.

“Los mitos tienen ese problema, están sustentados en la oralidad, en lo que unos dicen y otros repiten, algunos sin saber y otros sabiendo, pero les conviene una industria naval adormecida y seguir apostando a las importaciones de unidades obsoletas, mayoritariamente de Europa, y esperar poder vivir de las reparaciones, un negocio menor para el país”, consideró Walter Castro.

El secretario General del Sindicato de la Actividad Naval en Mar del Plata (SANAM) en un documento que tituló “Mitos y verdades en la industria naval”. “El mito en los últimos cuatro años nos quiso convencer de que nuestro nicho laboral, para la pesca Argentina, era construir embarcaciones de no más de veinte metros, el resto había que comprarlas a España. Hasta viajó el alcalde de Galicia a negociar con el gobierno saliente una baja en el arancelamiento de las construcciones navales españolas”, rememoró el dirigente naval.

Finalmente ese hecho, por suerte, no se consumó y se mantiene la misma carga impositiva. Sí es cierto que no hay muchos astilleros como Contessi, capaces de absorber la demanda que genera la renovación de la flota pesquera. Los privados como SPI y TPA cuentan con proyectos en el corto plazo y nadie confía en Astillero Río Santiago, hasta hace poco reparando viejos contenedores.

El Estado tampoco hace su parte más allá de quién gobierne. Durante el kirchnerismo se mandaron a construir los dos buques de investigación del INIDEP a Vigo e importaron un viejo barco alemán para sumarlo al CONICET.

Con el macrismo fue algo parecido. Mandaron a construir las patrulleras de la Armada a Francia y encargaron a Israel otras cuatro lanchas artilleras para Prefectura. Ahora con Alberto, el Ministerio de Defensa analiza incorporar un barco polar usado, de Australia; en este caso, como apoyo de suministros para las bases antárticas.

Cada uno a su turno, los últimos gobiernos han marginado a una industria que es vital para la multiplicación del empleo y que acaba de demostrar que está en condiciones de responder a los nuevos desafíos, en principio, los de la renovación de flota pesquera.

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Por Roberto Garrone

El contagio masivo de obreros del pescado con covid-19 en la planta pesquera “Alejandro Korn” expuso el grado de marginalidad, precarización y explotación laboral que impera en la industria del reproceso de pescado fresco en Mar del Plata.

A diferencia del virus que desató la pandemia, lo que ocurre en estos eslabones de la cadena productiva no es nuevo. Hay cientos de ¿establecimientos?, ¿plantas?, ¿cuevas?, ¿covachas? como el que regenteaba Enrique Ulloa sembrados en el paisaje barrial del puerto y sus alrededores con idénticas señales distintivas.

Un portón que encierra un garaje, subdividido por una pared que separa el vestuario y comedor, todo en un mismo ambiente al que se adhiere un baño minúsculo. Del otro lado, el centro de almacenaje de cajones y unas líneas de mesas de corte de pescado. con obreros hacinados. Un hilo de agua corriente, cables colgando del techo y rezos para que diosito los proteja. Inspección General también aporta certidumbre, pero no alcanza con rezos para saciar a los inspectores voraces.

Noelia Vivas, una de las despinadoras infectadas reveló que en un lugar para 10 personas había el doble: cortando, envasando, cambiándose, tomando el cuarto de descanso. “Jamás hubo un protocolo; eso era un basural”, denunció desde la habitación del hotel donde quedó aislada, arrastrando un catarro espeso como lastre del virus.

Centros de explotación a la vista de todos los que eligen no ver. Donde un emprendedor decide volcarse al negocio de convertir pescado entero en filet y comercializarlo en pescaderías de Buenos Aires, o también supermercados reconocidos, porque hasta Coto tiene toda una historia comprando merluza en estos tugurios al sur de Juan B Justo.

Salta a la luz el caso de “Alejandro Korn” porque el cuentapropista del caso, no solo no activó los mínimos protocolos para preservar la salud de sus trabajadores sino que creen que fue pieza clave en el inicio de los contagios luego de regresar de uno de sus frecuentes viajes al AMBA y no avisar de sus primeros síntomas. “Estoy engripado”, les dijo para excusarse de una presencia que era habitual entre las mesas de corte.

Resultó curioso esta semana leer algunos comentarios que los propios trabajadores de Ulloa dejaban al pie de las notas del portal Revista Puerto donde se expusieron detalles de la historia. Explotados y contagiados, defendían al empleador, cuestionaban el avance de la Municipalidad que clausuró preventivamente el establecimiento por dos semanas y proyecta denunciarlo por propalar el virus, y se quejaban porque habían perdido el empleo.

Años de explotación y sometimiento, pero también de autoridades que, al nunca abordar esta problemática, hicieron germinar la idea a muchos obreros de que la única forma de trabajar en el pescado es la que aplicaba a rajatabla Ulloa y todos los Ulloa que hay en el puerto.

La industria no sostiene más estos niveles de informalidad. Beneficia a unos vivos pero perjudica no solo a los obreros. Son una competencia desleal para quienes tienen la relación laboral registrada y también para algunas cooperativas medianamente ordenadas, que procesan y envían pescado al mismo pescado interno que alimentan las cuevas clandestinas a un costo muy inferior.

El caso “Alejandro Korn” deja también al desnudo la complicidad de los cuentapropistas con los inspectores de Inspección General de la Municipalidad. Lo dice el propio Ulloa en un mensaje de audio en el grupo de whatsapp “Trabajo”. La coima mensual permite la vigencia de un sistema del medioevo, donde los trabajadores se cambiaban entre los perros. Y el pescado llega hasta la planta de los Ulloa porque ante la caída abismal de la oferta de mano de obra de corte, formal y en blanco, con tal que compren y se lleven el pescado de la bodega, para los armadores cualquier portón viene bien. Aunque adentro los obreros se encuentren desamparados y ayunos de derechos laborales.

La situación exige un abordaje integral para devolver condiciones dignas mínimas a miles de obreros del pescado. Debe involucrar a Nación, Provincia y Municipio. Desde los canales de comercialización hasta los controles en terreno.

Un relevamiento de Pesca Provincia de la gestión anterior identificó 83 establecimientos donde se reprocesaba pescado fresco. Apenas 34 estaban registrados. Pero hay algo más grave. Fueron identificados otros 50 sitios que ni siquiera pudieron saber a qué se dedicaban. Y se elabora materia prima de origen marino para consumo humano.

Más temprano que tarde la comunidad de científicos descubrirá la vacuna contra el covid-19 y la nueva normalidad tendrá mayores certezas de continuidad. La que termine con la precariedad, informalidad, explotación y abusos laborales no parece estar en los planes de nadie.

Aclaración: los conceptos vertidos de quienes opinan son absoluta responsabilidad del firmante.

Después de reuniones virtuales, presenciales, negociaciones multitudinarias, de la mesa chica, propuestas, contraofertas, avales, rechazos y asambleas varias, que demandaron 4 días intensos y agotadores, hubo paz entre los armadores pesqueros de buques tangoneros congeladores y los dirigentes del Sindicato de Obrero Marítimos Unidos (SOMU), bajo el paraguas conciliador que desplegó el Ministerio de Trabajo.

El SOMU podrá decir que con el acuerdo se mantuvo el espíritu del convenio colectivo, pero eso nunca estuvo en juego. La patronal logró su objetivo: pesificar la escala dolarizada por producción que tienen los marineros por pescar, clasificar y congelar en cajas de dos kilos el langostino entero. Si bien no se alteran los valores, la moneda estadounidense para el marisco pasó a tener un valor tope de 65 pesos hasta fin de año. Es posible que el valor de exportación no despegue, aunque en los últimos días hubo envíos a Italia con un leve aumento, pero se descuenta que el peso se devaluará en los próximos meses.

Si bien hubo actualización también de los básicos que se pagará en dos cuotas, la patronal se llevó una yapa. Por cada dólar a ese nuevo valor, 43 será como suma remunerativa y el resto se computará como no remunerativo. Es decir, en parte lo paga con lo que se ahorra de cargas sociales y previsionales.

Desde la vereda empresaria aseguraban que no había euforia por haber podido acordar e izar la bandera blanca con el sindicato. Un sabor agridulce imperaba en el grupo de whatsapp que hilvana actores patagónicos con algunos marplatenses.

Piensan que si el gremio hubiese entendido antes y mejor el panorama adverso que enfrentaban las empresas, no se hubiese perdido un mes de temporada. Si hacen autocrítica deberán advertir que comunicaron muy mal la crisis y alguno de los capítulos más desagradables podría haberse evitado.

En el gremio aseguran que había caras largas por los cambios en la manera de liquidar la producción, pero entienden que algo había que ceder para compatibilizarlo con la imperiosa necesidad de las bases por salir a trabajar.

Y se destrabó con el sello de Mar del Plata. Pagar sumas no remunerativas, que implican mayor dinero en el bolsillo de los trabajadores pero desfinancian el sistema previsional y la obra social de los propios obreros, es una excepción que se ha hecho regla en la industria pesquera marplatense. Al punto que el último ajuste paritario con la industria conservera comprendió todo el aumento como suma no remunerativa.

Se llegó a esa situación por la delicada situación que atravesaba el sector desde hace un par de años. Ajenos a la bonanza del langostino y atado a un mercado interno en caída de ventas, aluvión imparable de latas importadas, acceso irregular a materias primas como anchoíta y magrú, alta presión impositiva y ausencia de financiamiento.

Las empresas que no cerraron, redujeron personal efectivo y temporario como La Campagnola. Hoy las que siguen en pie se cuentan con los dedos de una mano y luchan por encontrar alternativas que les permitan seguir trabajando.

Y la respuesta viene de lejos. Desde hace un par de semanas la flota costera de Rawson esta pescando en aguas provinciales anchoíta de buen tamaño y calidad que llega en camiones a las fábricas conserveras y saladeros de Mar del Plata.

La engraulis, nombre científico de la anchoíta, es una especie excedentaria. Es decir, la flota comercial pesca mucho menos de la captura máxima permisible que establecen las autoridades. Del stock bonaerense por ejemplo hubo años que se pescaron 10 mil toneladas cuando se autorizan a pescar más de 100 mil. Nadie la pesca en Mar del Plata a esta altura del año porque la flota fresquera esta centrada en el langostino y la costera en la corvina y variado costero.

La anchoíta patagónica, con un buen promedio graso y tamaño óptimo (menos de 40 piezas en el kilo), cumple un doble objetivo. Por un lado es una alternativa viable y rentable para que la flota de Rawson recupere ritmo luego de la zafra veraniega del langostino en aguas provinciales. Casi una docena de barcos completa bodega en el día y del muelle sale directo en camión para Mar del Plata. Casi 1200 kilómetros para generar trabajo en Mar del Plata.

Acá se paga 55 pesos por kilo puesta en la puerta de fábricas y saladeros. La engraulis también es un salvavidas para el sector, que le permite mantener a los recursos humanos activos y produciendo en lo que sería la baja temporada. Como dijimos la flota local trae anchoíta en septiembre y caballa, la otra especie pelágica que procesa esta industria, a partir de octubre, noviembre y hasta entrado el verano.

A partir de la pandemia los productos de conserva de pescado han tenido un incremento en las ventas. En España, por ejemplo, según datos oficiales en marzo, el consumidor de este tipo de productos aumentó en un 11% su compra y un 19% en su gasto.

Sobre la compra de los hogares en la semana del 27 de abril al 3 de mayo, en la categoría de conservas de pescado se produjo un incremento de la compra del 13,2% con respecto a la misma semana del año 2019.

En un artículo publicado en la Revista Aral, revela que el consumo de este producto en los hogares más jóvenes ha protagonizado un mayor crecimiento, lo que entendemos como una oportunidad para vencer la barrera en estos hogares españoles.

Este fenómeno se ha repetido por estas playas. De acuerdo a cifras de Pesquera Veráz, una de las conserveras de la industria marplatense, en el primer trimestre del año vendieron medio millón de latas, el doble de lo comercializado en el 2019.

“Estamos contentos porque podemos trabajar; nos han garantizado continuidad en la disponibilidad de materia prima, es un buen pescado, grande, y eso para nosotros es importante. Nos permite producir cuando en otra época, la fábrica estaba parada”, dijo Alejandro Pennisi, industrial de Indupesa y presidente de la cámara sectorial.

La flota fresquera de altura aporta langostino mayoritariamente en las fábricas de la Patagonia, más ahora que la temporada parece haber recobrado normalidad y previsibilidad, superado el conflicto con el SOMU. Pero desde la Patagonia llega anchoíta fresca para darle vida al sector conservero local. Estamos mal, pero no tan mal.

Aclaración: los conceptos vertidos de quienes opinan son absoluta responsabilidad del firmante.

Por Roberto Garrone

El lock out patronal que llevan adelante las empresas armadoras de buques tangoneros congeladores desde hace casi un mes, el tiempo que lleva abierta la temporada de langostino en aguas nacionales, domina la coyuntura pesquera.

Hay otras noticias: finaliza una temporada histórica de Calamar, frigoríficos exportadores rechazan valores de referencia que aplica el gobierno a determinados productos como si desconociera la caída de precios por efectos pandemia. Algunas conserveras locales procesan anchoíta que pescan costeros de Rawson, el puerto marplatense encara una nueva obra de dragado, hay problemas en algunas empresas con el pago del aguinaldo, etc. Pero todo eso pasa a un segundo plano con la evolución de la novela que, con indiferencia absoluta, escriben por separado CAPeCA, CAPIP y CEPA y el Sindicato de Obrero Marítimos Unidos. Una puja salarial que ya irradia hacia otros sectores.

Los bloqueos del gremio afectan a la flota fresquera de altura y a los obreros del pescado, mientras desde el Estado nadie asoma para frenar el desborde y se dan el lujo de perder inversión, trabajo y esfuerzo de cientos de trabajadores.

Las cámaras empresarias patagónicas piden modificar el valor del langostino que figura en el anexo lll del convenio colectivo 729; pasar de 5800 dólares a 3480 dólares el langostino L1, el de mayor tamaño, para calcular los ingresos de los marineros en concepto de producción, un ítem que desde hace 16 años figura en dólares.

En el SOMU rechazan de plano esa posibilidad y ni siquiera quieren escuchar alguna propuesta que implique que los marineros puedan resignar ingresos por trabajar en la captura, clasificación y empaque del langostino a bordo. La patronal pide que se adapte el precio al contexto que atraviesa la pesquería. Una realidad signada por bajos precios de ese langostino entero que baja del barco acomodado prolijamente en cajas de 2 kilos, hoy en menos de 5 mil dólares la tonelada y nula demanda del exterior por la pandemia y porque muchas cámaras frigoríficas tienen stock de la temporada pasada.

El escenario de la puja salarial es una pesquería que muestra una sobre abundancia fenomenal desde hace más de cinco años, con estas mismas empresas que hoy piden ajustar salarios como única alternativa a seguir en pie, exportando más de 100 mil toneladas en promedio, a un valor de langostino por encima del valor que muestra hoy.

Con un dato adicional: muchas empresas que pescan en el caladero nacional son filiales de compañías españolas: se compran y venden a ellos mismos, incluso llegan con sus propias marcas a las góndolas del supermercado. En esos eslabones parece que nadie está dispuesto a ajustar el cinturón. “Oficiales ya ajustaron, los servicios también, pesca congeló los derechos a valores del año pasado. El SOMU es el 45% del total de los costos; sin ellos es imposible”, aseguran en la patronal.

El SOMU decretó un paro total en la pesca el lunes pasado para intentar meter presión. No a la patronal langostinera congeladora que sigue cómoda con los barcos amarrados a muelle y enviando ofertas salariales en pesos, sino a las autoridades gubernamentales para ver si intervenían en el conflicto.

Pero el paro tuvo nulo resultado. Los obreros marítimos no pudieron parar en Mar del Plata a la flota congeladora merlucera de las empresas adheridas de CEPA, la cámara marplatense. Aunque no tenían motivo, intentaron parar a la fresquera de altura, con el mismo resultado.

Con esas señales el gobierno debió haber intervenido, pero sigue ausente, Escala la apatía oficial mientras aumentan los daños colaterales. Porque sin resultados en el agua, era obvio que la medida de fuerza del SOMU tendería a radicalizarse.

Al cierre de esta columna en los puertos de Chubut ya había un bloqueo que no dejaba pasar camiones que habían recibido el langostino que descargaron los barcos fresqueros. Daños y perjuicios por los que nadie se hace cargo.

Más de 600 toneladas, 600 mil kilos de materia prima perecedera pudriéndose en cajas térmicas y bodega de barcos. Misma apatía. A nadie parece importarle. Digo, jueces, fiscales, Subsecretario de Pesca, Ministro de Trabajo.

La escalada no se limita a Chubut. El gremio anunció que desde mañana van a bloquear el acceso a las Terminales 2 y 3 del puerto marplatense. Es lamentable que lo que no pudieron lograr con sus propios afiliados lo intenten con trabajadores que nada tienen que ver con su reclamo.

En Mar del Plata si bloquean la salida de camiones con pescado fresco, no trabajan los obreros del pescado. Si no permiten el ingreso de contenedores, no trabaja la estiba. El riesgo que se enfrenten trabajadores contra trabajadores es una posibilidad cada vez más latente. Todos están avisados. “Aún haciendo esa oferta perdemos plata y hay barcos que aunque se arregle no van a salir, o si salen es para hacer dos mareas, para cumplir y no perder el permitido”, anticipó un vocero del sector armatorial congelador.

El año pasado esta flota generó exportaciones por más de 500 millones de dólares. Con esta parálisis pierden todos: empresas, trabajadores, gremio y el propio estado. Quizás el Estado pueda poner un límite al impuesto a las ganancias que reduce los ingresos del recibo, el gremio a la cuota sindical, las empresas mejorar esa oferta mezquina y los propios tripulantes aceptar que las condiciones no están dadas como para perder toda la temporada.

Es urgente un acuerdo circunstancial para volver a poner en marcha una actividad que derrama buenos salarios de punta a punta de la cadena productiva. Pero para eso hay que tener voluntad de diálogo y de saber que se van a resignar cosas. Para inflexibles ya vimos los capítulos que escribió la novela hasta acá.

Claro que hay que estar a la altura para superar la grieta profunda que se cavó en estas semanas. Sin empresas no hay barcos ni trabajo a bordo. Sin trabajadores no hay capturas ni exportaciones. Es una verdad de Perogrullo pero esta todo tan radicalizado que no viene mal refrescarla.

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Por Roberto Garrone

La idea de este domingo era exponer los últimos datos de exportaciones que encerró el último informe de Coyuntura que elabora Pesca Nación con las cifras de desembarques a mayo y las exportaciones del primer cuatrimestre.

Los desembarques cayeron el 8% en el comparativo de los primeros cinco meses del 2019. Fueron 316 mil toneladas, con altas y bajas. El calamar creció casi el 40% y ayudó a maquillar las cifras por la caída en las capturas de merluza (28%) y langostino (27%). Aunque hubo menos merluza porque muchos fresqueros pescaron más illex, una especie de mayor valor comercial en muelle que la hubbsi.

Las exportaciones pesqueras en el primer cuatrimestre se redujeron un porcentaje parecido: 8,5% en volumen, con 161 mil toneladas comercializadas pero con una reducción en divisas de 13,3%. Ese mismo guarismo bajó el volumen exportado de langostino, aunque fue más brusco el descenso en divisas, con una caída del 21%.

Pero al cierre de la columna se esperaba con ansiedad que desde el SOMU oficializaran en un documento el paro total de actividades en la flota pesquera que comenzaría a partir de mañana lunes. La medida implica subir de apuesta en la escalada de cortocircuitos que atraviesan con las cámaras armadoras de buques tangoneros congeladores y su intención de pesificarles valores de producción que figuran dolarizados en el convenio colectivo.

Las intenciones de la medida de fuerza fueron anticipadas el mismo viernes luego de la audiencia virtual que mantuvieron con representantes de la patronal y el Ministerio de Trabajo, donde cada uno mantuvo su postura y desde la cartera no mostraron mucho esfuerzo por intentar que la situación se resuelva.

Si en verdad se concreta el anuncio sindical y se paraliza toda la actividad pesquera entramos en un callejón cada vez más angosto y peligroso. No porque las empresas con barcos tangoneros tengan miradas reprobatorias del resto de sus pares por desencadenar esta crisis.

Creo que las mayores presiones caerán sobre los propios dirigentes sindicales. Ya había marineros que entendían la postura sindical pero viendo la cerrada actitud de las empresas de no mover los barcos, preferían salir a pescar aunque sea ganando lo mismo que el año pasado y no perder una temporada que no se extenderá más allá de octubre.

El SOMU tendrá sus razones para generar este llamado de atención. Hace lecturas que uno no alcanza a comprender o busca un espacio de negociación para avanzar en un acuerdo. Porque a los más de 2 mil tripulantes que no han salido en los tangoneros congeladores, ahora arrastran a un conflicto a trabajadores que hasta ahora miraban de costado la evolución de la crisis mientras seguían trabajando. Y no solo a marineros, sino también a otros gremios como el SIMAPE y los de oficiales.

En este escenario que está a punto de desplegar el SOMU resulta muy difícil que los que cobran 100 mil pesos por marea, como los marineros que van al langostino fresco, se solidaricen con los que cobran 3 veces más. Por más que luchen por su convenio. Que queda para los que van a merluza por mucho menos que ambas cifras o los costeros que salen a variado o corvina.

En el SOMU quizás adviertan en las asambleas en que le toman el pulso al humor de las bases que ellos tampoco tienen grietas como la patronal y todos están unidos en mantener en alto el lema con el que resumen esta lucha: el convenio no se toca. En el sindicato están convencidos que si resignan esta bandera, las empresas van por todas las otras.

Se descuenta que las cámaras empresarias, las afectadas por la medida de fuerza, pidan la conciliación obligatoria y se abra un paréntesis que permita encontrar un interlocutor capaz de interceder para que las empresas saquen a pescar sus tangoneros congeladores.

Y las empresas no sacan sus tangoneros por los números que anticipamos líneas arriba: caída de precio internacionales del principal producto que exporta esta flota, que es el langostino entero, acumulación de importantes stocks en cámaras frigoríficas, al menos en la Patagonia, y un mercado internacional que no muestra mucho interés en renovar pedidos.

Una tormenta perfecta que sin embargo no conmueve al SOMU, donde se quemaron varias veces con la leche y el llanto de los empresarios y ahora ven la vaca y una realidad con pocas fisuras para refutar, y se mantienen inmutables: el convenio no se toca.

¿Y si no se toca el convenio y se escribe un acta cuyo contenido y valores se borran cuando termina el año? Digo, una idea como para salir del pantano… Sería recordada como Acta Covid 2020, no dejaría conforme a nadie pero así son los buenos acuerdos.

Porque el contexto le juega a favor a las empresas. En estas condiciones si vieran un negocio en salir a pescar ya hubiesen salido. Hoy hacen negocio, o muchos al menos, con los barcos amarrados. Tienen espalda y langostino congelado donde capear la tormenta.

Alguien en el gremio debería evaluar cuál es su negocio esta temporada. No resignar el convenio pero sí la temporada, perder la chance de trabajar los 4 meses que quedan… Es una decisión tan válida como arriesgada. Y que indefectiblemente tendrá consecuencias.

Aclaración: los conceptos vertidos de quienes opinan son absoluta responsabilidad del firmante.

Por Roberto Garrone

Son el último eslabón de una industria que no los tiene en cuenta ni fija políticas para su desarrollo. Se mueven en los márgenes de la legalidad, entre los pliegues de los médanos y las orillas solitarias, siempre oteando el horizonte para escaparle al cambio de viento y tormentas repentinas.

Si algo acompaña a los pescadores artesanales de pequeña escala es la informalidad. Nadie sabe cuántos botes entran al mar en los 7 mil kilómetros de costa, cuántos tripulantes desafían la inmensidad del mar para extender las líneas de anzuelo, o dejar clavados los paños de red a media agua y mucho menos su poder de pesca y de qué manera impacta su captura sobre los recursos costeros.

El sector ha avanzado a los tumbos, como las embarcaciones desafían la rompiente y quedan suspendidas en el aire al chocar de frente con la ola. En algunos municipios han tenido más apoyo porque la pesca se transformó en una salida laboral cuando se apagan las luces de la temporada de verano. Se han podido agrupar y contar con cierta infraestructura para almacenar el pescado. Y en tiempos de vacas flacas la falta de oportunidades en tierra empuja más gente al agua.

Matías Casimir es el coordinador de la Pesca Artesanal Marítima, área que depende de la Secretaría de Agricultura Familiar, y quien pretende visibilizar este mundo de fantasmas, de ignorados. “A la pesca artesanal le falta visibilidad y derechos. Ha estado descartada de las decisiones políticas, no está en el radar de la política pesquera nacional cuando en otras partes del mundo se le da mucha importancia”, ha dicho el funcionario que proviene del Movimiento La Dignidad a Revista Puerto a poco de asumir.

Para darles un permiso de pesca es necesario que puedan cambiar de matrícula, pasar de la deportiva REY a una mercante y se capaciten para obtener la libreta de embarque de marinero y patrón de tercera. Cumplidos estos requisitos la Provincia debería darle los permisos habilitantes.  Prefectura ya comenzó con la inspección de los gomones y pronto abrirá cursos especialmente para ellos.

Si el Estado los visibiliza deberá también destinar recursos para cuidarlos. Hoy Prefectura en muchas playas hace que no los ve para no tener la obligación de cuidarlos. Datos que aporta Inés Beato Vassolo señalan que son unas 200 embarcaciones artesanales las que pescan con permiso a lo largo del litoral marítimo bonaerense. Tienen menos de 13 metros y pueden pescar hasta las 3 millas.

Cuando el variado costero se arrima a la costa las lanchas amarillas y los gomones, especialmente los de Santa Clara y Mar Chiquita, interactúan en la misma zona de pesca. La relación tiene días y días. Desde los barcos costeros miran al sector como una fuerte competencia desleal.

Inés es periodista y en su maestría de Periodismo del diario La Nación analizó profundamente este fenómeno silencioso que se despliega en la costa Argentina. “Se sienten marginados por el Estado; no consiguen ayuda económica ni seguridad. Por eso, desisten de cumplir con las normativas y optan por trabajar en la ilegalidad”, sostiene en su trabajo de 24 páginas en el que cuenta historias de vida en que la sal del agua de mar dibujó surcos profundos.

En Mar del Plata el sector artesanal se agrupa en una cooperativa que contiene a 33 de las 37 embarcaciones de la que dependen unas 150 personas. La mayoría son gomones de hasta 8 metros.  La única bajada autorizada por Prefectura es la de Cabo Corrientes. Hace más de 100 días no pueden salir a pescar por la pandemia.

Las líneas de mano con que pescan corvina y pescadilla juntan óxido enrolladas a latas de conserva. Algunos plantan trasmallos, extensos paños de red que quedan suspendidos a media agua a la espera que pase el cardumen y alguno quede atrapados en la abertura de la red. “Nosotros pescamos con línea”, aclara Luis Guidotti, presidente de la cooperativa.

En su Maestría Inés expone la vida dura de varios pescadores artesanales de la costa bonaerense. Monte Hermoso, Reta, Santa Clara, Villa Gesell, Lavalle…. Filas, un pescador de Reta, considera que el pescador artesanal es un “eterno perdedor”. “Se encajonan los tractores, se oxidan los tráileres, se rompe el motor; tiene que poner plata siempre; el mar es peligroso, la salida es complicada, los lobos se comen las redes, los materiales son caros, un tercero regula los precios de comercialización…”

Con la visibilidad del permiso tendrán mayores controles al momento de zarpar. Elementos de seguridad y artes de pesca. Al regresar deben completar un parte con las capturas realizadas. La venta generalmente termina en alguna planta industrial, en una transacción en negro. Tampoco milagros…

Y ese objetivo de Casimir comenzó a ponerse en práctica para el recelo de los otros sectores. La pesca industrial se agrupó días pasados en un comunicado dirigido a las autoridades de la Secretaría en que plasmaron su preocupación ante la posibilidad de que se generen nuevos permisos de pesca.

Resulta curiosa la postura de los “hermanos mayores”. Al menos el rol de CEPA, que promovió el ingreso a la pesquería de langostino del “José Américo”, el tangonero de Moscuzza cuyo permiso de pesca es de una irradiante ilegalidad. Cuando se consumó la aberración administrativa, el resto hizo un piadoso silencio.

“La pesca artesanal está en la mira de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), por ser considerada esencial para asegurar la soberanía alimentaria de poblaciones en riesgo y prevenir la pobreza en países en desarrollo”, explica Beato Vassolo.

En la costa bonaerense los pescadores son pocos los que salen al mar a ganarse el plato del día. Mayormente toman la actividad como una salida laboral. Legalizarlos con un permiso de pesca no implicaría un aumento del esfuerzo pesquero. Ya pescan, en silencio, con muchos riesgos, solos, a escondidas de la mirada del Estado.

Por Roberto Garrone

En un contexto de pandemia, precios bajos y una demanda externa que desde Unión Europea y Asia no se recupera tras el paso del virus, a 10 días de la línea que marca la mitad del año, el puerto de Mar del Plata exhibe un nivel de desembarques pesqueros superiores a los mostrados el año pasado y los inmediatos anteriores.

De las 347 mil toneladas de productos pesqueros que se llevan descargadas en todos los puertos marítimos hasta el pasado 18 de junio, Mar del Plata recibió 193.763 toneladas, Casi 6 de cada 10 kilos de productos de origen marino entero que llegó a un puerto lo recibieron estibadores marplatenses en los muelles interiores.

Muelles que intentarán ser liberados de chatarra flotante ahora con el plan B del Consorcio Portuario. El nuevo presidente, Gabriel Felizia, impulsa retirar una docena de barcos de áreas operativas, que hoy ocupan un 30% del total disponible, y hundirlos en el parque submarino Cristo Rey ubicado en la zona de la Restinga, a un par de millas de distancia del Faro Punta Mogotes.

La batalla naval para hundir parte de la flota inactiva ya comenzó en el muelle 3. Se encarga Astillero de Angelis. Uno de sus socios es buzo y tienen experiencia en el rubro. El Consorcio debería mirar con más atención la extracción de residuos peligrosos.

En principio del “Harengus”, que Baldino ya mandó a alivianar para el hundimiento entre las piedras de la restinga. El descontrol de Lusejo en muelle 2 fue posible porque Merlini y los Bomberos de Prefectura miraron para otro lado. Ahora son sus tiempos.

Liberar los muelles de chatarra flotante, dragar para mantener operativos el canal principal,  secundario y el área de maniobra. y construir dos muelles adicionales en inmediaciones del espigón 7, perpendiculares a la Escollera Sur.

Esos son los tres objetivos principales que Felizia ha transmitido a interlocutores diversos con los que se ha reunido en este tiempo. Esta semana estarán los resultados de la batimetría y se sabrá cuántos metros cúbicos hay que dragar. Quién hará el trabajo y si todos los fondos saldrán del plazo fijo que dejó la gestión anterior son dos cuestiones que se irán dilucidando en las próximas semanas.

La idea es dragar este año y para eso es necesario el aval ambiental de la provincia y redactar los pliegos de licitación nacional e internacional. Qué dirá la OPDS de los barros del área de giro. Refularlos y tratarlos en el predio de los silos como se hizo en el 2017 o depositarlos mar adentro, como se hizo en 2018.

La gestión de Felizia casi cumple 2 meses de marcha sin grandes conflictos. Será por eso que todavía no reunió al Directorio, el mismo que se mantiene de la gestión pasada. Ni siquiera por zoom. Eso sí, ya fue designado Gonzalo Chaet Secretario Ejecutivo del cuerpo y el Presidente dijo que publicarán las Acta, algo que Merlini nunca quiso mostrar.

El éxito de los desembarques se respalda por la abundante temporada de calamar. El milagro más necesario y menos pensado que le regaló un movimiento adicional al puerto que ya lleva 60 días. Van 146 mil toneladas. Un 50% más que el año pasado. En Mar del Plata ya se descargaron 90 mil y cuando termine la zafra bien puede triplicar las descargas. Habían sido 34 mil el año pasado.

El panorama en las plantas de reproceso en tierra es diferente. La inactividad se verá resentida en estos días que muchos barcos fresqueros que aportaron calamar y merluza fresca migraron al sur para pescar langostino.

En la reunión de delegados del jueves en el SOIP hubo muchos lamentos. Un 30% de las empresas comenzará a pagar garantizado, el básico que marca el convenio, un número que queda lejos del salario engordado por días de producción y horas extras.

La apertura del langostino en aguas nacionales casi que fue una decisión exclusiva para la flota fresquera. Los congeladores tangoneros de cámaras patagónicas siguen enfrascados en una puja salarial con los gremios marítimos.

Y los puertos de Chubut no dejan zarpar a la flota que no tenga testeados a sus tripulantes a partir del foco de covid-19 que se originó en un buque costero que pescaba en Comodoro Rivadavia. Al punto que algunos barcos que participaron de la prospección decidieron venir a Mar del Plata para descargar e hisopar a los tripulantes. Esas millas náuticas de más es menos engorroso que esperar por estudios en Madryn.

La pesca patagónica siempre miró desde un altar lo que hacía la industria local, con su fama de precarización laboral en tierra y permisos de pesca truchos que arrastran Moscuzza, Solimeno y Valastro, cuanto todavía era local. Ahora es de Iberconsa, una empresa española que al poco tiempo compró un fondo de inversión de Estados Unidos.

Pero en los últimos días pareció darse vuelta la taba y fue el puerto local el que pudo mostrar protocolos sanitarios acordados y mejorados con los sindicatos de mar y autoridades portuarias que le permitieron a la pesca transitar sin grandes contratiempos.

Al cierre de esta columna en Chubut habían regresado los problemas. No dejaban que ingresen barcos completos de langostino a descargar en sus puertos provinciales, Madryn y Camarones, principalmente. Buques con tripulantes testeados que salieron de Mar del Plata y que no se bajarían del barco para evitar cualquier riesgo.

Palos en la rueda con un perjudicado directo: los barcos marplatenses, sus tripulaciones, que cumplieron con todos los protocolos antes de zarpar, y cientos de trabajadores patagónicos fundamentalmente, que no tendrán materia prima fresca para hacer cola en bloque.

Ojalá Chubut replique los protocolos que se siguieron en Mar del Plata cuando ocurrió el caso del “Sirocco” y el “Atlantic Surf”, donde se intervino puntualmente en ambos buques y el resto de la actividad continúo su desarrollo normal dentro de un esquema preventivo para evitar contagios.

Como actividad esencial la pesca debería poder trabajar con certezas de continuidad en la patagonia, y no ser frenada por presiones incompatibles al esfuerzo que aportan empresas y trabajadores marítimos para que la rueda siga girando.

Por Roberto Garrone

En el marco de la celebración el pasado 8 de junio del Día Mundial de los Océanos, la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) hizo público el informe SOFIA 2020 sobre la actividad pesquera en 2018.

Se trata de una radiografía del sector: tendencias sobre consumo humano, situación de principales pesquerías, cantidad de empleos generados, de producción acuícola, barcos operativos, exportaciones, etc. El informe revela que el 78% del pescado desembarcado en el mundo procede de pesquerías sostenibles. Un dato curioso por cierto.

Antes del COVID-19, la caída de los precios internacionales y la demanda de los principales consumidores de materias primas de origen marino, el mundo pesquero sumaba datos auspiciosos: incrementos en la captura mundial y en el consumo por habitante que llegó a 20,4 kilos por año. En algunos lugares comen mucho más que eso si pensamos que Argentina no llega a 5 kg por habitante por año.

Según el informe, la producción mundial de pesca de captura alcanzó en 2018 el nivel más alto nunca registrado con 96,4 millones de toneladas, cifra que supone un aumento del 5,4% respecto al promedio de los tres años anteriores.

En ese tablero Argentina hace un aporte importante. Poco menos de un millón de toneladas desembarcadas entre especies marítimas y fluviales. China tuvo un crecimiento sostenido y pasó de 4 a 15 toneladas en los últimos 30 años para transformarse en el principal productor pesquero del mundo.

La Unión Europea (UE) por su parte, ha tenido una producción de pescado estable en las últimas dos décadas con un promedio de 5 millones de toneladas anuales, lo que equivale al 6% de las capturas mundiales.

Dentro de UE, España ocupa el primer lugar con 1,1 millón de toneladas capturadas. Casi un 70% lo hace con 192 barcos que pescan en mares distantes como el Atlántico Sur. Toda la flota se agrupa en la Confederación Española de Pesca (Cepesca), que preside Javier Garat.

El dirigente español se refirió a los resultados del Informe SOFIA. “Estamos completamente de acuerdo con la FAO en que la fórmula perfecta para la conservación del océano se encuentra en una mayor y mejor gestión pesquera”, dijo.

De acuerdo a cifras suministradas por la propia Confederación, en el océano sud occidental, en aguas próximas a nuestra zona económica exclusiva, “hace más de 37 años” operan entre 22 y 26 buques de bandera española.

“Esta flota no cumple con ningún tipo de control ambiental, no respeta temporadas de reproducción, tamaños, ni estado biológico de las especies, y permanentemente vierte al mar miles de toneladas de residuos de todo tipo”, señala un informe elaborado por el Círculo de Políticas Ambientales

Esta semana se conoció la iniciativa del gobierno nacional por modificar la Ley Federal de Pesca e incrementar las multas por pesca ilegal, cuyos montos están en pesos y no se actualizan desde hace 30 años. El proyecto del oficialismo ata la infracción al valor del precio del litro de gas oil con un piso de 500 mil litros y un máximo en los 3 millones.

Para Milko Schvartzman, conservacionista marino y autor del informe ambiental, no alcanza con elevar las multas. Argentina debe incautar los barcos que sean capturados pescando de manera ilegal, y el país propietario correr con los gastos de embanderamiento o desguace y disposición final, así como el traslado de los tripulantes.

“Tiene que haber una protesta diplomática pública y formal, procesamiento penal con prisión efectiva del capital y oficiales de la embarcación, presentación formal del hecho ante organismos initernacionales. También transparencia y liberad de información, incluyendo derrotero de los últimos 3 años del barco infractor, puertos visitados y datos de las embarcaciones con las que realizó transbordos en alta mar”, dijo el especialista.

Acá todavía no sabemos la multa que pagó el buque portugues y el otro potero chino capturados hace más de 40 días. Tampoco se divulgaron imágenes para comprobar condiciones de trabajo y habitabilidad a bordo. En esta flota es común que haya violencia extrema y trabajo esclavo.

En febrero del 2018 el Playa Pesmar Uno, de bandera española fue capturado pescando dentro de nuestra zona económica exclusiva y en su bodega tenía más de 300 toneladas de merluza.

Además de Cepesca, Garat también preside la Coalición Internacional de Asociaciones Pesqueras (ICFA), otro sello del que se valen para inmiscuirse en caladeros remotos y hablar de políticas de trazabilidad cuando son de los primeros en no respetarla.

Los productos que pesca España en la milla 201 tienen su sello de origen como si hubiesen sido capturados en aguas españolas. Los comercializan en condiciones ventajosas en relación a empresas locales, principalmente los poteros con el calamar.

En Argentina hay muchas empresas de capitales españoles que se desarrollaron principalmente en ciudades patagónicas. Días pasados Cepesca firmó un acuerdo de colaboración para la protección de recursos pesqueros con OPRAS, la organización que de este lado del océano representa a los capitales españoles. En un comunicado desde OBRAS desconocieron a las Malvinas dentro de nuestra zona económica exclusiva.

Hasta acá, la misma estrategia de erigirse en el protector de los mares del mundo cuando en realidad tratan de correr a los chinos del mapa. Los asiáticos son el peor estrago a nuestros recurso marinos, pero España no le anda lejos.

Con esa doble moral de ponderar lo que dice la FAO y desconocer lo que hace el Playa Pesmar Uno, ahora están preocupados por 16 mil barcos chinos que están fuera de control de las organizaciones regionales de pesca. Ellos son los que promueven el control y la lucha contra la pesca ilegal, no regulada y no reglamentada. Que es exactamente lo que hacía el Playa Pesmar cuando lo capturaron.

En esa estrategia de ganar espacios y legitimarse de este lado del Atlántico, esta semana Garat participó de un encuentro virtual con los integrantes de "Alpescas", la Asociación Latinoamericana de Cámaras Empresarias de la Pesca. Desde hace unos años, en representación de Argentina participa la Cámara de Armadores de Buques Pesqueros de Altura. El objetivo del encuentro fue analizar el contexto actual bajo la pandemia del covid-19.

Cesar Lerena, experto en Atlántico Sur y Pesca, en su reciente artículo “Quién ejerce el poder en el Atlántico Sur”, traza un perfil de Garat y descubre sus verdaderos objetivos. “Cree que los productos elaborados en terceros países no reúnen el estándar de calidad de los españoles. Entiende que se reducirá la productividad de la pesca en el viejo continente y eso condenaría a Europa a incrementar sus importaciones de productos de terceros países".

A contramano de las sugerencias científicas en UE, Garat, se manifestó contrario al proyecto de reducir las capturas en la Unión Europea, eliminar en forma progresiva las redes de arrastre e ir hacia la pesca selectiva. Los españoles destinan solo el 3% de sus buques arrastreros a pescar en aguas comunitarias. El 97% restante los destina a caladeros externos, incluido el Atlántico Sur,

“El preocupado por cuidar el recurso, Don Javier (sic), enviará al Atlántico Sur lo que la Unión Europea rechaza; degradando, depredando y dificultando las operaciones de los poteros argentinos”, subraya Lerena.

Por supuesto que hay que discutir en la Convención de los Derechos del Mar de la ONU lo que ocurre en la milla 201, pero España y Garat no pueden dar lecciones de nada, cuando lejos de generar soluciones, son parte del problema.

Por Roberto Garrone

En marzo del año pasado la Armada Argentina firmó un convenio con el Ministerio de la Producción bonaerense mediante el cual cedió por 40 meses el uso del varadero de la Base Naval Mar del Plata para que, luego de un plan de obras de puesta en valor a cargo del Consorcio Portuario, se pudiera poner en marcha el plan de desguace anunciado por Martin Merlini en noviembre del 2017 para recuperar 110 metros de espacio operativo en el muelle 2, que a esa fecha lucía ayuno de logros tangibles.

Es junio del 2020 y la situación en el varadero y en la sección 4ta y 5ta donde florece el cementerio flotante de barcos abandonados está tan empantanada como en ese entonces. Todavía el Chiarpesca 57, Chiarpesca 59 y el Mar Azúl, los tres cascos que tienen el plan de desguace aprobado por Prefectura, siguen aguardando que la Armada ceda el varadero para poder ser desguazados.

Esos tres buques ya han sido limpiados y desmantelados por Lusejo SA, la empresa que llegó del conurbano bonaerense al puerto Mar del Plata de la mano del ex Presidente del Consorcio Portuario y, listado en mano de los empresas con barcos inactivos, salió a visitar a sus dueños para ofrecerle sus servicios a cambio de varios millones de pesos.

Tras el cambio de mando en el sillón principal del Consorcio, Gabriel Felizia se encontró con un enorme desaguisado al que esta tratando de poner bajo control. No hay un hilo conductor en todo el proyecto. Lusejo le juntó la cabeza a los armadores y logró que les cedan los barcos. Solimeno por ejemplo le pagó 3,5 millones de pesos en el 2018 para quitarse de encima la responsabilidad del “Magritte”. Y le resta pagar otra suma similar por el Polarborg.

Lo propio hizo Moscuzza por el Mar Azúl, Caputo por el “San Pablo”, “Mellino II” y “María Luisa”. Ese barco se hundió en noviembre del año pasado. Lusejo dice que ya estaba limpio de hidrocarburos, pero otras fuentes con acceso al plan de trabajo del chatarrero de Quilmes, aseguran que apenas se lo había alivianado de algunos mamparos. El barco sigue hundido en el mismo lugar hace 8 meses.

Por otro lado está el acuerdo entre la Armada y el Ministerio de la Producción por el uso del varadero, que todavía está dando vueltas. Merlini dijo que habían invertido casi 8 millones de pesos para llevar la luz, cambiar el alambrado y poner la estructura del cabrestante, el guinche que sube los barcos hasta ponerlos en seco para ser cortados. Ahora en cercanías al nuevo Presidente aseguran que lo invertido no llega a la mitad de esa cifra.

El acuerdo establecía obligaciones que el Consorcio no podía cumplir como el cambio de varales y poner un cabrestante nuevo. Gabriel Attis, jefe de la Armada quería que se cumpla con lo pactado y Merlini hablaba de pequeños contratiempos burocráticos.

“No queremos terminar dando explicaciones en la Justicia”, dijeron ambos una vez que me los encontré en una botadura en Contessi. Merlini no sabía lo que firmaba?. Siempre relativizó los riesgos y perdió la certificación del código PBIP.

Antes que se vaya, Merlini acordó con la Armada una adenda del convenio para poder flexibilizarlo. Cambiar los varales tiene un costo de 50 millones de pesos. Todavía están viendo si en la Base los autorizan a cambiar de lugar los varales más dañados y reemplazarlos por los de la parte superior. El cabrestante lo donó Lusejo. Lo sacó del buque San Pablo, lo acondicionó y lo puso a disposición. Lusejo dijo que valía 60 mil dólares, pero otras fuentes consultadas aseguran que apenas 10 mil. La obra para fijarlo tuvo algunas deficiencias que demoraron la colocación. Se hizo la prueba de tiro en diciembre y el resultado fue positivo.

Pero en los últimos días asomaron nuevas pistas de la absoluta falta de controles del plan de limpieza que encabeza Lusejo. Los Chiarpesca y el Mar Azul tienen asbesto, un material altamente contaminante que se usa como aislante. Hay estudios científicos que lo muestran como un elemento que produce cáncer y ya no se utiliza en las nuevas construcciones navales.

Walter Carmona, apoderado de “Lusejo” y uno de los actores principales en toda esta historia del desembarco de la firma a Mar del Plata, asegura que la empresa autorizada para transportar ese tipo de residuos peligrosos es Mar del Plata Transervice.

Pero dicha firma no aparece como autorizada por la OPDS para transportar residuos categoría Y36 como el asbesto. Tampoco queda claro quién lo extrajo y dónde lo arrojaron. Mismas fuentes reservadas aseguran que fueron los propios empleados de Lusejo y terminó en el predio de disposición final de residuos, camuflado en bolsas de consorcio.

Al tratarse de un residuo peligroso, su extracción de los buques, transporte y tratamiento final requiere de la emisión de certificados para conocer los actores que intervinieron en todas las etapas del proceso. Los certificados que acrediten el adecuado tratamiento quedan en poder de los armadores y la Prefectura.

En esta historia nadie tiene certificados. “Ellos (por Lusejo) dicen que en estos barcos no sacaron asbestos”, aclaran en el Consorcio. En Prefectura tampoco pueden exhibir certificados porque no tienen tampoco. A partir que se hicieran públicas estas irregularidades, desde Lusejo revelaron que partir de enero 2020 la empresa encargada del tratamiento de agua y sistemas de efluentes es Geo Assist SRL En la inscripción ante Prefectura la nota señala que es “operador in situ de asbestos”, aunque sin aclarar número de habilitación.

Geo Assist SRL se domicilia en General Dehesa 3033 de CABA. Este cronista ingresó a www.geoassist.com.ar y asoma como una web en formación. En el teléfono que figura como contacto no atendió nadie a la mañana, al mediodía ni a la tarde

El objetivo de Merlini era remover una docena de barcos inactivos. Cuando intervino la Armada para ceder un varadero que parece que nunca entregará, sumaron un par de remolcadores de la Base Naval y hasta a la Draga Mendoza, propiedad del estado nacional, anotaron en la lista. Lusejo tendría 16 barcos cuyos armadores cedieron los derechos para limpiar, descontaminar y convertir en chatarra.

Más allá que hasta ahora solo limpió menos de la mitad y cobró varios millones. Dónde arrojó Lusejo el asbesto cancerígeno que extrajo de los Chiarpesca y Mar Azúl. Quién controla a Lusejo. Cuándo comenzará por fin el plan de desguace.

Preguntas que por ahora no tienen respuesta mientras el puerto sigue con problemas de espacio operativo porque áreas vitales como las del muelle 2 sigue ocupada de chatarra flotante

Por Roberto Garrone

Entre enero y abril se descargaron en los puertos marítimos argentinos 243 mil toneladas de productos de origen marino, entre pescados, moluscos y mariscos, según reportó el último Informe de Coyuntura que elabora la Dirección de Planificación y Gestión de Pesquerías de la Subsecretaría de Pesca. La cifra es la más baja de los últimos tres años para el periodo analizado. Habían sido 287 mil toneladas el año pasado y 270 mil en 2018.

Pero en este escenario de escasez, dominado por la reducción de las descargas de langostino (-33%), merluza del stock norte y Golfo San Matias, recursos del variado costero y hasta de hubbsi del efectivo sur (-5%), el puerto marplatense asoma como un oasis en medio del desierto. La terminal marítima local es la única con números positivos en relación al año pasado.

En Mar del Plata se descargaron en el primer cuatrimestre 119 mil toneladas, casi 10 mil toneladas más que entre enero y abril del 2019. Los principales puertos patagónicos no llegan a esa cifra ni sumando todas sus descargas.

Todos retrocedieron en su participación por la rebaja del langostino: Rawson pasó de 39 mil a 33.600 toneladas. En Deseado el golpe fue más fuerte: de 42 mil a menos de 30 por la poca incidencia que tuvo ahí el calamar. Madryn declaró 28.500 cuando el año pasado habían sido 33.700 toneladas. Usuahia, Caleta Paula y Comodoro también sufrieron mermas abruptas.

La estadística oficial de la Subsecretaría tiene cifras más actuales que el Informe de Coyuntura. Hasta el 20 de mayo Mar del Plata acentúa su preponderancia con 152 mil toneladas de un total de 289 mil en todos los puertos marítimos. Más de la mitad de las descargas pesqueras se efectuaron en el puerto local. Números que lo reafirman como el principal puerto pesquero del país.

Qué explica el fenómeno: la excelente temporada de calamar, especialmente en la unidad de manejo norte, por sobre el 44°S, a partir del mes pasado. Esta abundancia generó un crecimiento en las descargas, con rendimientos de la flota por encima de las 30 toneladas por noche,

En la unidad de manejo sur la flota potera había declarado 70 mil toneladas entre enero y marzo. Hasta ese momento la zafra mostraba menor volumen que el año pasado. Pero la sorpresa apareció al norte con el stock bonaerense norpatagónico y los 69 poteros llevan capturados hasta el 20 de mayo 50 mil toneladas más, con lo cual la temporada completa marca un crecimiento de más del 25% y todavía no terminó.

De la cifra total de illex, Mar del Plata ya recibió 71 mil toneladas. A esta altura del año pasado la zafra había terminado y se contabilizaban 34 mil toneladas. Ahíesta la diferencia que explica el oasis.

Durante tres temporadas este stock de calamar había brillado por su ausencia y entre las empresas armadoras sospechaban que su desaparición tenía que ver con las tareas de exploración sísmica en la cuenca del mar argentino en busca de hidrocarburos; zonas que concuerdan con el área donde se concentra el recurso pesquero.

Nadie pudo confirmarlo o refutarlo porque el INIDEP no enhebra campañas de investigación con continuidad desde hace mucho tiempo. Es difícil buscar explicaciones científicas tanto por la carencia como por la sobreabundancia.

En febrero debía realizarse la campaña de evaluación en toda el área de distribución a bordo del Víctor Angelescu pero fue cancelada por problemas burocráticos. Luego llego el covid-19 y los barcos del Instituto no se han movido con la frecuencia del resto de la flota comercial. No se han movido, bueno.

La abundancia que muestra la unidad de manejo norte no queda reflejada en el nivel de exportaciones. De calamar en lo individual ni generales del resto de las especies. En el primer trimestre los números de las ventas al exterior marcan un retroceso del 14% en volumen y 15% en divisas generadas en comparación con el mismo período del año pasado, con 124 mil toneladas comercializadas por 450 millones de dólares

El calamar muestra una caída superior a esa cifra general de la pesca argentina. Las exportaciones de illex entre enero y marzo se redujeron un 29% en volumen (47.600 toneladas) y un 24,5% en divisas (121,4 millones de dólares). El precio promedio tuvo un incremento del 7% a razón de 2549 dólares la tonelada.

La Intercámara de la Pesca, entidad que agrupa a las cámaras empresarias del sector, publicó en las últimas horas un cuadro más actualizado con información del primer cuatrimestre, según cifras del Indec, quel refleja una caída en las ventas a los principales destinos del calamar. China mostró un retroceso del 35% y España del 14% en relación al 2019, un volumen total de 16 mil toneladas que representan 32 millones de dólares menos para las empresas locales.

Se entiende que las empresas chinas que operan con permisos de pesca nacionales y motivaron en gran medida el mejor desempeño de las descargas de Mar del Plata, no tiene problemas en comercializar su captura porque ingresa con aranceles diferentes por tratarse de empresas de las que el propio estado chino es socio. El futuro para la terminal marítima local no asoma tan desolador para los próximos meses, una vez que concluya la bonanza del calamar. La temporada de langostino en aguas nacionales encierra varias incógnitas y se cree que no convocará al aluvión de barcos que en los últimos años han migrado hacia aguas patagónicas para operar desde puertos más próximos a la zona de pesca.

Con más barcos afrontando el invierno marplatense, pescando merluza y/o especies pelágicas, más lo que puede aportar recursos como corvina, pescadilla, pez palo y rayas, las descargas no se desplomarán de manera tan pronunciada como en años anteriores. Hasta agosto del 2018, año del récord de descargas de langostino, Mar del Plata había recibido 220 mil toneladas. Ahora suma 152 mil y no terminó el quinto mes del año.

Mar del Plata es un oasis que puede extenderse más allá del otoño.

Por Roberto Garrone

Luego de la viralización de las imágenes de parte de la flota pirata pescando dentro de la zona económica exclusiva, la posterior captura de dos buques por parte de la Armada y Prefectura, y el regreso arrepentido del pesquero chino al que el Guardacosta Fiqué había tenido que dejar escapar, ahora es la clase política la que reacciona para intentar desalentar la presencia de estos buques extranjeros al borde de la milla 200.

Esta semana se conocieron detalles del proyecto de ley del diputado chubutense Ignacio Torres para modificar los montos de las multas que prevé la Ley Federal de Pesca para aquellos buques extranjeros capturados dentro de la jurisdicción nacional. Cifras máximos que ahora llegan a los 10 millones de pesos, establecidos en 1998 y nunca fueron actualizados. Pero eso no es lo peor, el infractor puede allanarse y terminar pagando el 10% a partir de los descuentos y promociones por reconocer la culpabilidad. Esto es lo que va a pagar el buque portugues “Galvao”, que espera en Bahía Blanca el fin de la cuarentena para determinarse el total de la captura. Del mismo esquema legal que promueve el saqueo con multas irrisorias se aprovechará el potero chino “Hong Pu 16”, capturado horas después. Nunca sabremos cuánto pescado había robado el Lu Rong Yuan Yu 669. El arrastrero chino se escapó pero a los 10 días se entregó y fondeó frente a las costas de Madryn, seguramente sin ninguna evidencia del robo a bordo.

El proyecto del diputado de Juntos por el Cambio establece que el infractor pague por el valor de mercado de la especie principal que tiene en bodega, con un mínimo de 300 toneladas. Para un potero serían unos 750 mil dólares de piso. Y lo más importante de la iniciativa es que no pueden allanarse y gozar de los beneficios adicionales que contempla la ley vigente desde 1998 y actualizada en el 2008, sin que se atendieran estas situaciones.

Más allá que tuvo ingreso el pasado 8 de mayo, en las últimas horas se conoció una iniciativa del diputado Juan Aicega; un pedido de informes al Poder Ejecutivo sobre la situación de la pesca ilegal, sus protagonistas y los recursos afectados.

Para alguna de las dudas que quiso conocer el legislador alcanza con leer los diarios. Otras con pedir los expedientes de la Justicia Federal y otras están en pleno desarrollo del expediente en la Dirección de Control y Fiscalización de la Subsecretaría de Pesca.

Aicega no es un diputado recién llegado a la Cámara como Torres. Desembarcó a la cámara en diciembre de 2017. Celebramos su repentino interés por la depredación de los recursos naturales que genera la flota extranjera. No son 14 mil millones de dólares, como señala entre los fundamentos de su pedido de informes, al cual tuve acceso, y que todos los medios replicaron sin la más mínima objeción a semejante disparate. Chequear ya fue...

“Fue un error de tipeo; quisieron poner 1400 millones”, confiaron allegados al Diputado ayer al mediodía cuando intentaba buscar alguna pista de cómo habían llegado a semejante número. La flota nacional el año pasado exportó por 1864 millones de dólares. Pero eso no es lo más repudiable de la presentación del Diputado.

Aicega ya ocupaba su banca cuando el 8 de febrero de 2019 el guardacostas “Mantilla” de la Prefectura capturaba al arrastrero congelador coreano “O Yang 77” pescando dentro de nuestra zona exclusiva.

Al repasar su labor legislativa en las semanas posteriores a la captura del buque coreano no se encuentran pistas sobre pesca ilegal. En marzo expresó “preocupación” por la criminalización de la labor periodística de los señores Rolando Graña, Daniel Santoro, Eduardo Feimann y Rodrigo Alegre, por parte del juez Alejo Ramos Padilla, donde se los vincula con una posible red de espionaje. En abril expresó “beneplácito” por los logros de la selección argentina de bochas en las “Olimpíadas especiales de verano”, realizadas en Emiratos Árabes. En mayo... sí... deje de buscar.

Como integrante de la Comisión de Intereses Marítimos en Diputados cuentan que se comprometió a invitar a Juan Bosch, titular del área de pesca, para debatir la actualización de los montos que ahora propone su colega Torres. El Subsecretario nunca apareció por el edificio aledaño al Congreso.

Si a Aicega le interesa la pesca ilegal y sus consecuencias para la flota y los recursos pesqueros argentinos, bien podría mirar hacia adentro del caladero. Trabajo no le faltaría para redactar pedidos de informes porque acá también tenemos barcos que no deberían estar pescando y sin embargo son intocables.

En las últimas horas se conoció que el tangonero “José Américo”, de la empresa Moscuzza, resultó ser el barco que más langostino pescó durante el 2019. Fueron 2444 toneladas de las 215 mil que se declararon. Ese barco es ilegal, Diputado. Lea los artículos publicados en Revista Puerto, pida informes Diputado. Defienda los intereses nacionales.

El “José Américo” es fruto de una reformulación vergonzosa. De un barco potero, pesca calamar, Diputado, generaron una autorización de captura para especies no cuotificadas, langostino, Diputado. Y le asignaron 2600 toneladas sin ningún criterio. Le preocupa la pesca ilegal, Diputado, esta parte que sigue le va a interesar...

Porque la trampa no termina ahí. El proyecto del permiso reformulado contemplaba el ingreso de un barco de 39,90 metros de eslora máxima. Pero no lo va a creer Diputado... “Pototo” trajo uno de más de 47 metros y de una potencia y capacidad de pesca mucho mayor a la declarada originalmente. Se llevó puesto un plan de manejo de langostino que tenía casi 30 años de vigencia; le abrió la puerta a la sobrepesca de un recurso que hoy evidencia signos de agotamiento. Indague, Diputado...

El “José Américo” no podría haber pescado uno solo de los 2.440.000 kilos de langostino que declaró pescar el año pasado. Toda la maniobra fue promovida y avalada por el gobierno del que Mauricio Macri fue Presidente, Juan Manuel Bosch, subsecretario de Pesca, Oscar Fortunato representante del Poder Ejecutivo en el Consejo Federal Pesquero, y usted, Diputado de la Nación. Sin ningún pedido de informe al respecto, faltaba más.