Supongamos que estamos sentados en un sillón en el living de nuestra casa y que de repente sentimos sed. Para tomar un vaso de agua debemos ir a buscarlo a la cocina y para ello necesitamos recorrer el espacio que existe entre un ambiente y otro. Esta actividad la realizamos casi a diario, tan a menudo que no nos detenemos a pensar en ella. Nos resulta tan familiar que hasta es posible hacerla con los ojos cerrados. Ahora supongamos que necesitamos hacer un viaje un poco más largo. Debemos trasladarnos desde nuestra casa hasta el trabajo. En nuestro ejemplo imaginario vamos a  usar un vehículo, aunque podríamos hacer ese viaje caminado. En este caso el nivel de familiaridad puede ser alto, pero sin dudas no podremos desplazarnos con los ojos cerrados. Antes de salir deberemos planificar la ruta, y durante el trayecto tendremos que ser capaces de realizar los ajustes necesarios para llegar a destino, así como de ejecutar las acciones que nos permitan mantener el control del vehículo. Al examinar ambas situaciones la primera impresión podría llevarnos a pensar que son completamente distintas, sin embargo, hay varios puntos en común entre ellas.

Tanto cuando nos desplazamos dentro de nuestra casa como cuando conducimos un auto  navegamos el espacio que nos rodea, sea próximo o no. Es decir, trazamos un plan y podemos mantenerlo y realizar correcciones si resulta necesario. Para navegarlo utilizamos representaciones mentales del espacio a las que llamamos mapas cognitivos o mentales. Estos mapas se construyen a partir de la interacción con el entorno y configuran en la mente un espacio tridimensional que representa el espacio real en el cual nos movemos. En la construcción de estos mapas actúa una estructura cerebral especializada que se llama hipocampo. Esa estructura, que forma parte del sistema límbico, debe su nombre a Giulio Cesare Aranzio, un anatomista que notó que su forma se asemejaba a un caballito de mar. En el hipocampo se han detectado neuronas que se activan selectivamente en función del espacio. Estas neuronas se llaman células de lugar. No debemos creer que esas neuronas se activan para cada lugar de manera específica. Antes bien, vinculan al organismo con su entorno, mediante la creación de mapas egocéntricos, y a los elementos del entorno entre sí mediante la creación de mapas alocéntricos. El hipocampo también se vincula con la constitución de la memoria declarativa y con los procesos de regulación emocional.

¿Es posible que el hipocampo se desarrolle más en algunas personas que en otras? ¿Existe  relacion entre el desarrollo del hipocampo y conducir un taxi? Aunque pueda parecer raro, las dos preguntas tienen respuestas afirmativas. En el año 2000 un artículo bastante popular entre los especialistas, publicado por Eleanor Maguire y su grupo de trabajo, observó que el hipocampo posterior de los conductores de taxi de Londres tenía un mayor volúmen que el de los conductores no profesionales. El tamaño del hipocampo de los taxistas estaba relacionado con la cantidad de tiempo que llevaban desarrollando la tarea. Dicho de otro modo, se relacionó con la dependencia y uso que los conductores hacían de sus habilidades de navegación del espacio.

Para poder conducir un taxi en Londres los aspirantes deben rendir un examen cuya preparación suele llevar alrededor de tres o cuatro años. Aproximadamente, sólo la mitad de los aspirantes aprueban el examen. En un estudio posterior publicado en el año 2011, Woollet y Maguire, sumaron evidencia a favor de los hallazgos que recién comentamos. Esta vez compararon a quienes habían comenzado el curso con quienes llevaban cuatro años de formación. Como en el estudio original, la zona posterior del hipocampo era mayor en aquellos que llevaban más años estudiando para rendir el examen conocido como El Conocimiento (The Knowledge) que entre quienes recién se iniciaban.

Una conclusión a la que llegaron los investigadores fue que el cerebro de los humanos adultos sanos es capaz de modificarse en respuesta a demandas ambientales que requieren la acción de funciones cognitivas superiores como la memoria espacial. Esta capacidad se denomina neuroplasticidad. Una suposición que podemos realizar nosotros es que la exploración autónoma del ambiente urbano tiene efectos positivos en el desarrollo cerebral y mental a cualquier edad, y que por lo tanto es importante favorecerla y estimularla.

Fuentes:

Maguire E. A. et al. (2000). Navigation-related structural change in the hippocampi of taxi drivers. Proc Natl Acad Sci USA, 97(8), 4398-4403.

Wollet, K., & Maguire, E. A. (2011). Aquaring The Knowledge of London layout drives structural brain change. Curr Biol, 21 (24-2), 2109-2114.

Las sendas peatonales indican que los automóviles deben frenar y ceder el paso a los peatones. Por su parte, los peatones deben cruzar por la senda peatonal, una afirmación que suele repetirse como un mantra que invoca seguridad. Cuando la senda peatonal está bien delimitada el lugar de frenado para los automóviles está indicado por una línea blanca perpendicular a la circulación de los vehiculos y anterior a las líneas horizontales blancas, que están separadas entre sí por franjas de asfalto del mismo ancho. La línea de frenado tiene como finalidad aumentar la distancia entre automóviles y peatones. Algunas sendas peatonales son acompañadas por semáforos. Los semáforos para peatones pueden estar acompañados de una cuenta regresiva, que funciona como indicador del tiempo disponible para cruzar. Cuando todos estos elementos están presentes suponemos que se trata de uno de los mejores escenarios posibles para la seguridad peatonal, pero la realidad siempre es un poco más compleja.

Hagamos un poco de historia. Entre los registros de sendas peatonales más antiguos que se conocen están los de la ciudad de Pompeya, en el Imperio Romano. Las calles de Pompeya, sepultadas por un volcán en el siglo I después de Cristo y desenterradas a partir del año 1748, estaban limitadas por altos cordones que separaban las veredas de la calzada. Allí, las sendas peatonales eran grandes bloques de piedra colocadas de tal manera que permitían que los caminantes cruzaran sin mojarse cuando llovía, momentos en los que el agua podía correr en grandes cantidades calle abajo. La distancia entre los bloques de piedra dejaba lugar para que los carros circularan sin problema.

Las sendas peatonales tal como las conocemos hoy nacieron con un objetivo distinto. Pretendieron, desde el comienzo, proteger a los peatones de la posibilidad de ser atropellados. La primera muerte peatonal producida por un vehículo motorizado se registró en Inglaterra en el año 1896. Treinta años después los ingleses ya intentaban poner orden a la interacción entre peatones y automovilistas. Los primeros antecedentes de las sendas peatonales fueron tachuelas de metal clavadas en el asfalto, sin embargo, eran poco visibles para los conductores y poco efectivas para reducir los atropellos. Para reemplazarlas, a partir de 1949, se pusieron a prueba cruces peatonales marcados con bandas de colores sobre el pavimento. Se pintaron de forma intercalada bandas azules y amarillas, y también bandas rojas. Sin embargo, su baja visibilidad continuaba trayendo problemas. En 1951 se instaló la primera senda que alternaba el color blanco con el color del pavimento. Luego de que un político inglés notara su semejanza con los colores de una cebra, se los bautizó con el nombre paso de cebra. A partir de ahí las sendas peatonales se extendieron por todo el mundo. No obstante, sus resultados fueron más modestos de lo que se esperaba. Diez años después los ingleses propusieron otro tipo de senda peatonal al que denominaron cruce panda. Este tipo de cruces intercalaba líneas blancas y negras en forma de triangulos, con luces intermitentes que eran accionadas por los peatones cuando deseaban cruzar. Por medio de un parpadeo cambiante las luces indicaban cuando se agotaba el tiempo de cruce y los automovilistas podían retomar la marcha. Este sistema resultó muy difícil de comprender y fue abandonado rápidamente. Sin embargo, la necesidad de mejorar la seguridad peatonal dio lugar a otros diseños que también recibieron nombres de animales, en la mayoría de los casos, por las siglas de sus nombres en inglés.  El primero de ellos fue el cruce pelícano (pelican), que simplifica la idea del cruce panda. En este caso, la senda está marcada por puntos blancos y precedida por líneas perpendiculares blancas en zig zag que indican su proximidad. Un semáforo de tres colores indica si es posible cruzar o no. La luz amarilla parpadea antes del verde y le indica a los conductores que pueden avanzar si ya no hay peatones cruzando. El rojo impide que los automóviles avancen. El cruce frailecillo (puffin), también puede ser activado por el peatón, pero difiere del cruce pelícano en que tiene sensores automáticos. El semáforo tiene sólo dos luces, verdes y rojas. El verde solamente se activa para los automovilistas cuando los sensores no detectan peatones cruzando. El cruce tucán (toucan), también es similar al cruce pelícano, pero es más ancho y permite que crucen ciclistas junto con peatones.

En otros países de raíz anglosajona también se ha usado el nombre de animales para los cruces peatonales. Los australianos tienen el cruce wombat, que combina nuestros lomos de burro con los colores del cruce de cebra; y el cruce koala, que es uno entre varios cruces para niños, que incluye postes rojos y blancos al costado de la calle, coronados por luces amarillas parpadeantes. En algunas ciudades de Estados Unidos han instalado el cruce halcón (hawk). Consiste en semáforos activados por los peatones que “vuelan” sobre la calzada. Utilizan luces amarillas parpadeantes que alertan sobre la presencia de peatones por cruzar, y luces rojas que impiden el cruce de los automóviles.

La efectividad de las sendas peatonales se evalúa continuamente, y no parece existir evidencia que señale que unas son mejores que otras. En Mar del Plata, a diferencia de la creatividad zoológica de los ingleses y de los australianos, las sendas peatonales son casi tan intangibles como las deidades que invocan los mantras religiosos. Dicho de otro modo, son, en la mayoría de los casos, solamente la continuación del trayecto de las veredas sobre la calzada. La pintura blanca es en realidad invisible, o quedan restos de lo que fueron, ruinas en peores condiciones que las romanas. Tal vez esa ausencia sea una de las razones por las cuales la prioridad de paso suele ser una quimera y los peatones continúan entre las principales víctimas fatales de siniestros en el contexto urbano.