Este viernes 7 de agosto se celebra el Día Internacional de la Cerveza, una fecha que surgió en Estados Unidos en 2007 y que actualmente se conmemora el primer viernes de agosto. En Mar del Plata, la efeméride tiene una particularidad: la ciudad construyó durante las últimas décadas una fuerte relación con la elaboración artesanal y llegó a posicionarse como uno de los principales polos del sector en Argentina. 

La historia moderna de esta actividad en la ciudad comenzó a tomar forma durante la década de 1990. Uno de los hitos que suele señalarse como punto de partida ocurrió a mediados de aquella década, cuando pequeños productores empezaron a experimentar con elaboraciones caseras antes de dar el salto hacia proyectos de mayor escala. Con el paso de los años, aquella práctica que inicialmente se desarrollaba casi como un hobby comenzó a profesionalizarse. 

El crecimiento fue acompañado por la aparición de fábricas, nuevos estilos y espacios dedicados a la elaboración y consumo. Con el tiempo, el fenómeno también modificó algunas zonas de Mar del Plata, donde la actividad gastronómica vinculada a la cerveza contribuyó al desarrollo de corredores comerciales que fueron ganando movimiento. 

La importancia alcanzada por el sector quedó reflejada incluso en el Congreso Nacional. En 2016 se presentó un proyecto de ley para declarar a Mar del Plata “Capital Nacional de la Cerveza Artesanal”. En sus fundamentos se señalaba que la ciudad llevaba más de dos décadas consolidándose como un punto relevante para esta producción. En ese momento, el proyecto estimaba una elaboración mensual de alrededor de 500 mil litros, equivalente entonces a cerca de un tercio del total nacional. 

Durante los años siguientes, la actividad continuó desarrollándose y sumó productores, conocimientos técnicos y nuevas formas de elaboración. En 2025, referentes del sector describían a Mar del Plata como un polo nacional de cerveza artesanal, luego de un proceso que atravesó una etapa inicial de fuerte expansión y posteriormente una mayor regulación y consolidación.

Pero el crecimiento también atravesó dificultades. Durante el invierno de 2025, desde la Cámara de Cervecerías de Mar del Plata señalaron una caída cercana al 20% en el consumo, superior a la registrada habitualmente en esa época del año. El escenario mostraba que, más allá de la instalación cultural que alcanzó la actividad, el sector también está condicionado por los cambios económicos y los hábitos de consumo.

La relación de Mar del Plata con la cerveza artesanal ya excede, de esta manera, la presencia de bares o un producto gastronómico puntual. Su desarrollo involucró elaboración local, generación de empleo, capacitación y una cultura cervecera que fue creciendo durante aproximadamente tres décadas.

Por eso, el Día Internacional de la Cerveza encuentra a Mar del Plata con una historia particular para contar: lo que comenzó como una producción de pequeña escala terminó convirtiéndose en otro de los rasgos asociados a la identidad productiva y gastronómica de la ciudad.

Hubo un tiempo en que llegar a Mar del Plata era mucho más que trasladarse de un punto a otro. El viaje comenzaba en el andén de la estación Plaza Constitución, donde pasajeros vestidos con sus mejores prendas eran recibidos por maleteros y azafatas para abordar uno de los trenes más exclusivos que circularon por la Argentina: El Marplatense, una formación que durante décadas fue sinónimo de velocidad, confort y elegancia. 

Aunque su nombre quedó ligado para siempre a la ciudad, la historia de este tren comenzó lejos del país. A mediados de la década de 1940, la empresa estadounidense Budd Company construyó una serie de modernos coches de acero inoxidable destinados a la compañía Chesapeake & Ohio Railway. Sin embargo, el proyecto nunca llegó a concretarse y las unidades quedaron sin uso. Años después, el Estado argentino las adquirió a un precio muy inferior al original, incorporándolas al sistema ferroviario nacional. 

Antes de llegar a Mar del Plata, aquellos coches prestaron servicio en la línea que unía Buenos Aires con Mendoza bajo el nombre de El Aconcagua. Poco después fueron trasladados al entonces Ferrocarril General Roca y adaptados para el recorrido entre Constitución y la ciudad balnearia. El 9 de noviembre de 1951 realizaron su viaje inaugural hacia Mar del Plata, un acontecimiento que reunió a periodistas, autoridades, representantes del turismo e invitados especiales. El tren partió a las 7 de la mañana y arribó a destino a las 11:55, demostrando que era posible unir ambas ciudades en menos de cinco horas. 

Con el correr de los años, el servicio perfeccionó sus tiempos hasta alcanzar el eslogan que todavía muchos recuerdan: "A Mar del Plata en cuatro horas y un ratito". Aquella publicidad se convirtió en una de las campañas más recordadas de la historia ferroviaria argentina y reflejaba una realidad: el expreso realizaba el recorrido en aproximadamente cuatro horas gracias a su prioridad de circulación y a las prestaciones técnicas de la formación. 

Para la época, el nivel de confort era extraordinario. Los coches de acero inoxidable ofrecían amplios asientos reclinables, aire acondicionado (una rareza en los años cincuenta), doble vidrio, iluminación moderna, coche comedor y un sistema de suspensión que reducía notablemente las vibraciones, permitiendo un viaje mucho más silencioso y estable que el de cualquier otra formación de larga distancia del país. Durante más de cuatro décadas fue además el único tren argentino de trocha ancha equipado con frenos de aire, una innovación que mejoraba tanto la seguridad como la suavidad de la marcha.

Inicialmente fue remolcado por locomotoras a vapor especialmente adaptadas y, posteriormente, por las célebres locomotoras diésel "Justicialista", de fabricación nacional, consideradas entre las más modernas de su tiempo. La combinación entre el nuevo material rodante y esas locomotoras permitió alcanzar velocidades que posicionaron al servicio entre los más rápidos de Sudamérica. 

Durante las décadas de 1950, 1960 y buena parte de los años 70, El Marplatense fue el transporte elegido por empresarios, artistas, familias y turistas que viajaban cada verano hacia "La Feliz". Para muchos, el viaje era una experiencia en sí misma: se almorzaba en el coche restaurante, se contemplaba la llanura bonaerense desde los grandes ventanales y se llegaba descansado a un destino que vivía el auge de sus temporadas estivales. El tren acompañó el crecimiento de Mar del Plata como principal centro turístico del país y terminó convirtiéndose en uno de sus grandes símbolos. 

Con el paso del tiempo, el avance del automóvil, la expansión del transporte aéreo y el deterioro progresivo del sistema ferroviario fueron restándole protagonismo. Durante la década de 1990 el servicio comenzó a perder parte del esplendor que lo había caracterizado y muchas de sus locomotoras y coches dejaron de recibir el mantenimiento necesario. Aun así, sobrevivió durante varios años más y siguió despertando admiración entre los aficionados al ferrocarril. 

El histórico servicio dejó de circular definitivamente en 2015. Hoy, varios de sus emblemáticos coches Budd permanecen preservados en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada, donde esperan una restauración que les permita volver a ser exhibidos como parte del patrimonio ferroviario argentino. Aunque ya no recorra los rieles hacia la costa, El Marplatense sigue ocupando un lugar especial en la memoria colectiva como el tren que transformó un simple traslado en una experiencia de lujo y que ayudó a consolidar a Mar del Plata como el gran destino turístico del país. 

En 1929, Mar del Plata vivió uno de los episodios más singulares y tensos de su historia política: durante varios días, dos intendentes ejercieron el poder en simultáneo dentro del mismo municipio, en medio de una crisis que combinó maniobras políticas, fallos judiciales contradictorios y una fuerte presión social.

El escenario estaba dominado por la consolidación del socialismo local, que desde comienzos de la década de 1920 venía imponiéndose de manera sostenida en las urnas. Al frente de ese proceso se encontraba Teodoro Bronzini, una figura central de la política marplatense, que había logrado consolidar una base de apoyo popular y una mayoría en el Concejo Deliberante.

A lo largo de esos años, los triunfos socialistas se repitieron elección tras elección, lo que generó un creciente malestar en los sectores opositores, particularmente en el radicalismo y otros espacios con influencia en la provincia de Buenos Aires. Ante la dificultad de revertir ese escenario por la vía electoral, comenzaron a gestarse estrategias alternativas para desplazar al oficialismo del poder.

El punto de quiebre llegó en 1929, cuando se impulsaron denuncias contra la gestión de Bronzini por supuestas irregularidades en el padrón electoral. A partir de esas acusaciones, se avanzó en su remoción del cargo mediante una decisión administrativa que lo dejó fuera de la intendencia.

Lejos de aceptar la medida, Bronzini inició una ofensiva política y judicial para revertir la situación. Mientras recorría la provincia denunciando lo que consideraba una maniobra en su contra, presentó recursos ante la Justicia con el objetivo de recuperar su cargo. En ese contexto, un fallo judicial terminó dándole la razón y ordenó su restitución como intendente.

Sin embargo, para entonces la situación ya había escalado. Durante su ausencia, el dirigente radical Francisco Portas, quien se desempeñaba como presidente del Concejo Deliberante, asumió el control del Ejecutivo municipal con respaldo de sectores opositores. Su llegada al poder terminó de configurar un escenario inédito: dos intendentes reclamando simultáneamente la legitimidad del cargo.

De este modo, mientras Bronzini contaba con el aval judicial para retomar sus funciones, Portas sostenía su autoridad en el gobierno local apoyado en la estructura política que lo respaldaba. La convivencia de ambas figuras en el mismo esquema institucional derivó en un verdadero conflicto de poderes.

La ciudad quedó así sumida en una crisis sin precedentes, con decisiones cruzadas, autoridades en disputa y un clima de creciente incertidumbre. El episodio escaló hasta habilitar la intervención del gobierno provincial, en un intento por restablecer el orden institucional.

En paralelo, la tensión se trasladó a las calles. La figura de Bronzini, lejos de debilitarse, se fortaleció entre amplios sectores de la población. Su regreso a la ciudad, tras conocerse el fallo favorable, desató una movilización masiva: miles de vecinos se congregaron para recibirlo, en una demostración de apoyo que evidenció su peso político y simbólico.

La presión popular se convirtió en un factor clave en la dinámica del conflicto. La escena de una multitud acompañando al dirigente, incluso en momentos de máxima tensión institucional, reflejó no solo la polarización política de la época, sino también el grado de involucramiento ciudadano en la defensa de sus representantes.

La legitimidad terminó inclinándose a favor de Bronzini, respaldado por la Justicia y por la fuerte movilización popular que exigía su restitución. Así recuperó el control de la intendencia y el episodio se cerró con su continuidad en el cargo.

La crisis dejó una marca profunda en la historia de Mar del Plata. Más allá de su desenlace, el episodio evidenció las tensiones entre legalidad y legitimidad, así como los límites de las disputas políticas cuando escalan a niveles institucionales.

Con el paso del tiempo, la figura de Bronzini quedó asociada a ese momento como uno de los liderazgos más influyentes de la ciudad, mientras que el rol de Portas terminó siendo clave para entender cómo se configuró uno de los conflictos políticos más singulares de la historia argentina a nivel local.

A casi un siglo de aquellos hechos, el caso sigue siendo recordado como una rareza institucional y, al mismo tiempo, como un ejemplo de cómo las disputas de poder pueden derivar en situaciones límite, donde la política, la Justicia y la sociedad se entrelazan de manera decisiva.

Por Evelyn Marzoa.

Durante la década de 1940, Mar del Plata era conocida popularmente como “la ciudad de las bicicletas” (apodo que más adelante heredaría la ciudad de Miramar, pero por otros motivos). El apodo no era casual: miles de obreros de la construcción se trasladaban diariamente en ese medio de transporte hacia sus lugares de trabajo, formando extensas caravanas que atravesaban las calles de la ciudad. 

El fenómeno estaba ligado al crecimiento acelerado que vivía la ciudad. Según estadísticas de la Unión Obrera Local, más de 20.000 trabajadores estaban vinculados a la construcción de edificios. A comienzos de los años 50, la sanción de la Ley de Propiedad Horizontal impulsó aún más ese desarrollo y consolidó a Mar del Plata como una de las ciudades donde más se edificaba en el mundo. 

Las bicicletas ocupaban un lugar central en esa dinámica urbana. Las columnas de trabajadores circulaban por el centro y se volvían aún más numerosas al confluir en las avenidas Luro y Colón, verdaderas arterias por donde transitaba el movimiento cotidiano de la ciudad. 

Aquellas caravanas, diversas y bulliciosas, representaban una postal característica: una multitud heterogénea de trabajadores que convertía el trayecto al empleo en una especie de celebración colectiva del trabajo y de la vida. 

La situación cambió abruptamente tras el movimiento militar del 4 de junio de 1943. Luego de ese episodio, el gobierno provincial designó como comisionado en el partido de General Pueyrredon al coronel retirado Teodolino Linares. 

En noviembre de ese mismo año, el funcionario firmó un decreto que establecía el pago de una patente anual de 6,50 pesos por cada bicicleta que circulaba en la ciudad. La medida afectaba directamente a miles de trabajadores que dependían de ese vehículo para trasladarse a sus empleos.

La reacción de los marplatenses fue inmediata. El desconcierto y la indignación se extendieron rápidamente entre la población, que interpretó la disposición como un acto recaudatorio injustificado.

Los gremios reaccionaron con rapidez. Encabezados por la Unión Obrera Local, las organizaciones sindicales y los gremios autónomos solicitaron al comisionado la derogación del decreto. Sin embargo, al no recibir respuesta favorable, Linares anunció una huelga de 24 horas.

Antes de que la medida se concretara, el conflicto escaló. Siguiendo órdenes del comisionado, la policía allanó la sede de la Unión Obrera Local y de otros sindicatos, detuvo a unos veinte dirigentes y los trasladó a los calabozos de la Jefatura de Policía de La Plata. Además, los locales partidarios fueron clausurados.

La decisión generó un efecto contrario al buscado. Lejos de frenar el reclamo, provocó que se declarara una huelga por tiempo indeterminado hasta lograr la anulación del impuesto a las bicicletas y la liberación de los detenidos.

El paro fue total y se acató de manera unánime durante 18 días. La ciudad quedó paralizada, lo que obligó incluso a suspender actos oficiales previstos para el inicio de la temporada de verano.

Durante esas jornadas, la diagonal Pueyrredón y Bolívar se convirtió en un punto de encuentro permanente. Allí funcionaba la llamada “Casa del Pueblo”, donde se instaló el centro de la protesta y donde se reunían diariamente grandes cantidades de huelguistas.

Finalmente, tras largas jornadas de tensión e incertidumbre, el comisionado dio marcha atrás. El decreto que establecía el patentamiento de las bicicletas fue anulado y los dirigentes sindicales recuperaron la libertad.

La llamada “huelga de las bicicletas” quedó registrada como uno de los episodios más trascendentes en la historia social de Mar del Plata. No solo por la magnitud del paro, sino porque el reclamo trascendía lo económico: también defendía lo que los trabajadores consideraban un derecho adquirido.

En aquellos años, el gremio de la construcción era uno de los más numerosos de la ciudad, junto con el de los trabajadores del pescado. A nivel nacional dependía de la Federación Obrera Nacional de la Construcción, cuyo secretario general era Héctor de los Reyes. 

Años más tarde, en 1948, el gremio marplatense logró concretar un histórico convenio colectivo que estableció por primera vez en el país el salario vital y móvil, posteriormente incorporado a la Constitución tras la reforma de 1949.

Ese avance despertó la admiración de sindicatos de todo el país, que comenzaron a solicitar los detalles del acuerdo para replicar sus beneficios. Para el movimiento obrero local, significó un salto importante en la legislación laboral.

Con el paso del tiempo, el crecimiento del movimiento obrero marplatense y su fuerte conducción sindical consolidaron el prestigio que el sector ya había ganado en el ámbito nacional. Por eso, tanto las históricas huelgas de los trabajadores del pescado como la recordada protesta de “las bicicletas” forman parte inseparable de los grandes hitos del sindicalismo argentino.

En contraste, del comisionado Linares poco más se supo después de aquellos acontecimientos. Su gestión quedó marcada por decisiones contradictorias y medidas consideradas arbitrarias, que generaron malestar y confusión en una ciudad hasta entonces tranquila.

Como resumieron algunos contemporáneos de la época, a su paso por la administración local parecía aplicarle una vieja fórmula: “Dios y la Patria se lo demanden”.