“Avisame cuando llegues”, “te aviso cuando llego”, “llegué bien” y otros mensajes similares se replican por miles cada vez que una mujer se despide de otra. Refleja una práctica habitual cuya finalidad es cuidarse mutuamente frente a la posibilidad de no llegar a destino o de sufrir algún tipo de agresión, sobre todo sexual, durante el viaje. La preocupación por la integridad física es un indicador de la inseguridad en el espacio público, que se vincula directamente con la movilidad urbana en su caso.

El colectivo Mujeres de la Matría Latinomericana (MUMALA), publicó en el año 2017 un informe cuyo título es Violencia Contra las Mujeres en el Espacio Público. La inseguridad de la que nadie habla. El estudio fue realizado en 10 provincias del país, incluida la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En total participaron 1300 mujeres de 18 a 80 años de edad. Veamos algunos de los resultados más destacados.

El 80 % de las participantes manifestó sentirse inseguras al transitar en el espacio público. El momento del día en el que se sienten más inseguras es por la noche. La falta de iluminación y las zonas poco transitadas son los principales factores contextuales que generan esa sensación. Es importante destacar que el 75% de las mujeres considera que las zonas por las que transita están poco iluminadas. Este dato señala, a la vez, la relevancia y el retraso de la infraestructura urbana.

En el estudio se indagaba sobre los medios de transporte que las mujeres utilizan con mayor frecuencia. Entre las entrevistadas el 82% señaló que utilizaba el colectivo, y el 37% taxis o remises. Existen diferencias en los momentos del día en los que se recurre a cada uno de ellos. El colectivo se utiliza principalmente durante el día. Durante la noche su uso se reduce a un 15%. Entre las mujeres que utilizan este medio de transporte 8 de cada 10 señalaron que preferían ser acompañadas a la parada del colectivo, o ser esperadas al bajar. Esto es fácil de comprender si se tiene en cuenta que el 44% de ellas había sufrido acoso verbal esperando el colectivo, y el 6% había sufrido acoso físico. Durante el viaje, 2 de cada 10 mujeres habían sufrido algún tipo de abuso, sobre todo rozamientos o manoseos.

El taxi es utilizado por las mujeres en mayor medida por la tarde y por la noche. El motivo principal para utilizarlo es que se sienten más seguras al hacerlo (59%), por encima del ahorro de tiempo (23%) o de la comodidad (19%). Al revés de lo que ocurre con el uso del colectivo, la mayoría de las que utilizan el taxi lo hacen por las noches (70%). Aunque la seguridad es el principal motivo para la elección de este medio de transporte, las mujeres no siempre se sienten a salvo. La mitad de las encuestadas señaló que siempre se mantiene comunicada durante el viaje. Un tercio de ellas dijo que lo hacía a veces. Visto de otro modo, 9 de cada 10 mujeres se mantiene comunicada durante el viaje para sentirse más seguras. Esta es una estrategia de cuidado frente a la posibilidad de ser agredidas por el conductor del taxi. Al respecto, el 14% de las mujeres que participaron del estudio señaló haber sido acosada por parte del chofer, y el 12% haber sufrido algún tipo de maltrato. Notablemente, entre las mujeres acosadas, el 74% no realizó la denuncia correspondiente.

Esta clase de situaciones han inducido a la segregación sexual del transporte en varios países. Es decir, se crearon servicios exclusivos para mujeres, que suelen conocerse como vagones rosas cuando forman parte del metro, el subte, el tren o el colectivo. En estos vagones no se permiten pasajeros adultos de sexo masculino. Esta iniciativa se ha tomado en países como Japón, México, Brasil, Alemania, Colombia, y la India, entre otros. En Argentina, hace un tiempo se creó un servicio de taxis exclusivos para mujeres que funciona a través de una aplicación para celulares y está disponible en algunas ciudades como Buenos Aires, Rosario o Córdoba. Este tipo de medidas son bien recibidas por muchas pasajeras, y provocan la reducción de la inseguridad que experimentan. No obstante, la medida no está exenta de debates. Las principales críticas señalan su carácter sexista y que no resuelven el problema de fondo. También se ha señalado que medidas afirmativas como estas, es decir medidas de discriminación positiva, deben ser transitorias. Sin embargo, en algunos países llevan más de 15 años de vigencia. Cierto es que el transporte rosa no resuelve el problema de fondo, sino que lo desplaza, dejándolo intacto. Es difícil saber si ante la creación de transportes exclusivos para mujeres nuestra reacción debe ser positiva, o si debemos sentirnos pesimistas por la condición humana, particularmente la de los varones. Sea cual sea la opción que prevalezca, hacen falta políticas globales que incluyan educación y sensibilización sobre el problema.

Fuente: MUMALA (2017). Violencia contra las mujeres en el espacio público. La inseguridad de la que nadie habla. Recuperado de http://www.enperspectiva.com.ar/wp-content/uploads/2017/09/OBSERVATORIO-07.pdf

Nos interesa conocer las causas de los choques porque queremos prevenirlos, y si no podemos hacerlo, pretendemos, al menos, que sus consecuencias sean tan leves como sea posible. Pero, ¿alcanza conocer las causas para generar estrategias preventivas efectivas? Antes de responder a esta pregunta daré un pequeño rodeo. Comenzaré señalando una dificultad: las causas de los choques no son directamente observables. Por lo tanto, generamos estrategias de investigación para deducirlas una vez que sucedieron. Tal como afirma David Shinar, un especialista en Psicología del Tránsito, al igual que la belleza, las causas de los choques están en el ojo del observador. Es decir que la forma en que los estudiemos influirá en los aspectos que destaquemos, en los que quedarán invisibles y en las conclusiones que derivemos. Existen tres métodos principales para estudiar las causas de los choques vinculadas al comportamiento humano, los análisis post-accidente, los estudios naturalistas, y los estudios epidemiológicos.

Los análisis post-accidente brindan información sobre las frecuencias de varios factores asociados con los choques, pero no sobre su riesgo relativo. Conocer el riesgo relativo requiere, además, estudiar a la población que no se expuso a siniestros, registrar la frecuencia en la que en ambos grupos aparece un mismo comportamiento, y calcular la diferencia entre ellos. De no hacerlo podríamos caer en errores como afirmar que usar calzado es una causa inevitable en un choque, ya que casi todos los conductores usan algún tipo de calzado.

Los estudios naturalistas se basan generalmente en filmaciones realizadas en el interior de los vehículos. Registran y analizan el comportamiento de los conductores, eso incluye los momentos previos al choque. La principal ventaja de estos estudios es que también registran los comportamientos cuando no derivan en siniestros. En consecuencia, además de la frecuencia de eventos asociados con los choques brindan información sobre su riesgo relativo. Es decir, permiten comparar las veces que el mismo tipo de comportamiento se vincula con un choque y las veces que no. Sin embargo, tienen algunas debilidades entre las que se cuentan no poder registrar aspectos inobservables como la fatiga o la inatención, o no poder discriminar con exactitud algunos comportamientos. Un ejemplo de este último caso es la medición de las distracciones a través del movimiento ocular. Es habitual que se defina como distracción a cualquier movimiento ocular que implique “quitar los ojos del camino”. Sin embargo, en muchas ocasiones eso puede ser necesarios para conducir con seguridad y no al revés.

Los estudios epidemiológicos son la tercera clase de métodos utilizados para conocer las causas de los choques. Este tipo de investigaciones se focaliza en factores que se consideran riesgosos y prevalentes en la población bajo estudio, por ejemplo, conductores profesionales. Estos trabajos suelen ser “libres de teoría” ya que no persiguen un enfoque causa-efecto, sino evaluar la presencia elevada de ciertos factores en los choques en comparación con el tránsito en general. El principal problema de estos estudios es que en algunas ocasiones pueden llevar a resultados difíciles de interpretar. Por ejemplo, una investigación realizada hace algunos años concluyó que el único color de autos que se asociaba con el riesgo de chocar era el marrón, aunque levemente. Obviamente, resulta muy difícil dar una explicación razonable para este hallazgo.

Las investigaciones que utilizan cualquiera de las tres metodologías señaladas generan información sobre los factores que se relacionan con los choques, pero dicen muy poco sobre la forma de evitarlos. Su función preventiva no pasa de ser una buena fuente de hipótesis acerca de las medidas que podrían llegar a funcionar. Para saber qué acciones son efectivas necesitamos estudios que trabajen directamente sobre los factores que modifican las condiciones que dan lugar a los choques. El cambio de enfoque implica pasar de trabajar sobre por qué ocurren los siniestros a trabajar sobre cómo ocurren. Además, incluye integrar en el análisis los factores vehiculares y ambientales, ambos a menudo subestimados por los estudios sobre las causas comportamentales de los siniestros. No está de más decir que todas las estrategias de investigación tienen sus limitaciones. Contar con el mejor conocimiento posible será el resultado de utilizar diferentes estrategias de investigación y analizar las consistencias e inconsistencias de nuestros resultados.

Fuente: Shinar, D. (2019). Crash causes, countermeasures, and safety policy implications. Accident Analysis and Prevention, 125, 224-231.

Aclaración: los conceptos vertidos de quienes opinan son absoluta responsabilidad del firmante.

Los investigadores e investigadoras del Conicet encabezan un reclamo salarial en medio del contexto de la pandemia del covid-19, pero que llevan adelante desde hace tiempo, por el deterioro de los sueldos del personal científico, que en muchos casos son montos al borde de la línea de pobreza.

Los trabajadores sostienen la necesidad de visibilizar estas condiciones de trabajo y detallan además el esfuerzo laboral durante los meses que lleva la pandemia en el país. "La situación salarial de los investigadores es delicada. En nuestro caso en los últimos 10 años las estimaciones indican que nuestro salario ha perdido el 70% del poder adquisitivo y que la caída más fuerte del poder adquisitivo se ha dado en los últimos 5 años según algunas estimaciones que se han realizado para la Argentina", manifestó Fernando Poó, investigador adjunto del Conicet, en diálogo con el programa "Antes que sea Tarde", por Radio Mitre Mar del Plata FM 103.7

"Si hacemos una comparación como para clarificar esto, si descontamos la inflación, el salario real de un investigador del Conicet en el 2009 era más del doble de lo que es ahora. Por este motivo nosotros estamos desde hace un tiempo organizándonos, autoconvocados, para poder llevar un reclamo de recomposición salarial a las autoridades del Conicet, por un lado y del ministerio de Ciencia y Técnica por otro", detalló.

"También el personal administrativo del Conicet está pasando una situación muy compleja y lo que se conoce como personal de apoyo, que son todos los técnicos que colaboran en el trabajo de los investigadores, quienes se desempeñan como técnicos de laboratorio, encargados de trámites específicos como la gestión de insumos y demás, también están pasando una situación muy compleja con respecto a su salario", afirmó el investigador del Conicet.

Al ser consultado sobre si reclaman alguna deuda con respecto a los salarios, Poó sostuvo que " nosotros cobramos, no es que nos adeuden, lo que si es que estamos atravesando una situación muy compleja respecto a nuestro salario".

"El Conicet tiene distintas etapas en la carrera de un investigador, con cinco categorías. En este momento quienes están en las categorías más bajas, que igual suponen una gran cantidad de años de formación y una antigüedad que puede llegar a los 10 años, están cobrando alrededor de 50 mil pesos y un investigador que está en la segunda categoría, hablando ya de 12 a 16 años de antigüedad está cobrando entre 56 mil y 57 mil pesos de bolsillo", señaló.

"Los salarios básicos son muchos más bajos. El básico de un investigador adjunto, que es la segunda categoría es de 9 mil pesos. El básico de un investigador de casi la categoría más alta, la cuarta categoría, es de 12 mil pesos. Lo que quiere decir que nuestro sueldo está compuesto por un montón de incorporaciones al salario, que hacen que tengamos un salario complejo en otros rubros en cuanto a nuestra antigüedad y demás", indicó Poó.

"Mucho de lo que nosotros cobramos no está relacionado con el tipo de tareas y de exigencias que tenemos. Mucho de lo que son nuestros insumos de trabajo tenemos que pagarlos con nuestros salarios. En una situación como la actual, cualquier acceso a un artículo a un libro o lo que fuera, tiene que salir de ese salario y muchas veces son cosas se pagan en dólares", aseguró.

"Con los salarios que tenemos es imposible pensar en asistir a congresos, si hay que pagar las inscripciones, los viajes. Es una situación de deterioro salarial muy importante, que nosotros venimos planteando ya desde fines del año pasado. Hemos realizado tres cartas que han obtenido y han sido firmadas por gran cantidad de los investigadores y gracias a esas cartas hemos tenido reuniones con el directorio y la presidenta del Conicet, con el ministro de Ciencia y Técnica en marzo y estamos a la espera de una nueva reunión", destacó el investigador.

"El directorio, después de una de las últimas cartas que presentamos y de toda una jornada de protesta que realizamos en la redes, se manifestó a favor de nuestro reclamo y de la necesidad de una recomposición salarial, pero hasta ahora todas has sido solo manifestaciones verbales y gestos de buena voluntad, pero sin ningún movimiento real, en términos de saber en que momento podríamos tener un aumento salarial", lamentó.

"Nosotros no tenemos convenio colectivo de trabajo como organismo, nos manejamos por la paritaria estatal y la paritaria estatal ha tenido arreglos que han ido por debajo de la inflación en los últimos años. la última fue en el 2019, con un 28% de aumento cuando la inflación fue del 55% y la paritaria venció a principios de este año, entró a un cuarto intermedio en abril y no ha habido noticias de que se vuelva a abrir", concluyó Poó.

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Los seres humanos construimos memoriales para que el pasado no desaparezca. Son un indicador de nuestra lucha contra el tiempo y contra la muerte, pero también son un mensaje para el futuro. Por este motivo, los memoriales constituyen relatos históricos y moralizantes.

Los memoriales tienen la capacidad de vehiculizar toda la potencia del simbolismo. Si el objetivo es comunicar trascendencia, el monumento será enorme y mirara hacia el cielo, como la Gran Pirámide de Giza; si quiere comunicar gloria, será una estatua elevada, posiblemente ecuestre, con algún prohombre mirando hacia el horizonte; pero si quiere comunicar dolor, posiblemente dejará inalterados los sitios del horror.

Una vez que el memorial comienza a existir su sentido se enlaza con el resto de las narraciones que conforman nuestra humanidad. Al observarlo y/o lo recorrelo quedamos inmersos en la corriente de la historia para pensar quienes fuimos, quienes somos y quienes deberíamos ser. Pero qué ocurre cuando lo que es necesario recordar no es glorioso, ni ocurre en un solo lugar, ni en un solo momento. ¿Cómo darle trascendencia a un acontecimiento individual que quisiéramos que no hubiese ocurrido? ¿Cómo hacer del dolor personal una lección colectiva? Esa es, posiblemente, la lección de las Estrellas Amarillas.

En las rutas del país y en las calles de las ciudades es posible verlas pintadas o en carteles. Muchas veces tienen uno o más nombres, una fecha y el mensaje “de vos depende no sumar una estrella más al cielo”. Cada una de esas estrellas representa el lugar donde una o más personas murieron como consecuencia de un siniestro vial. Su potencia está en hacer presentes a quienes ya no están entre nosotros, como una voz que apela a nuestra responsabilidad para no morir y para no matar. Sin embargo, es posible que mucha gente no conozca su significado. Esta situación cambiará debido a una iniciativa de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y de las asociaciones de familiares de víctimas de siniestros viales.

Recientemente, las Estrellas Amarillas han sido incorporadas a la lista de señales que deberán aprender todas las personas que quieran obtener una licencia de conducir. El objetivo es que sean una herramienta de concientización frente a los riesgos de la inseguridad vial.

No obstante, aunque la iniciativa merece ser destacada y aplaudida también hay que señalar que no es suficiente por si sola para generar cambios. Sin intención de restarle importancia, si no es acompañada por otras iniciativas puede perpetuar el error de creer que los siniestros viales son solo el resultado de la irresponsabilidad individual, ajena al sistema en el que los comportamientos ocurren.

Para entenderlo alcanza con mencionar algunas características del sistema vial argentino como límites de velocidad muy altos de acuerdo a las recomendaciones internacionales, escasa protección para los usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas, niños, adultos mayores), y la ausencia de segregación de vehículos por tamaño y función, entre otros.

También es importante señalar que la conducción de vehículos para los que hace falta una licencia habilitante no es universal. Eso quiere decir que una parte importante de las personas posiblemente no reciba formación alguna vinculada con las Estrellas Amarillas. Entre ellos, los niños y adolescentes que no tienen edad para conducir.

Por último, si la incorporación de la señal en los exámenes viales no es acompañada por acciones de concientización y educación vial es probable que en muchos casos su destino sea perderse entre el cúmulo de señales viales que las personas aprenden para responder un examen y luego olvidan con facilidad.

En definitiva, si bien es una iniciativa para celebrar, debemos insistir en que para aumentar la seguridad vial las acciones simbólicas no son suficientes si no se acompañan de cambios materiales. Además, es importante destacar que las Estrellas Amarillas no son una señal de tránsito, sino un recordatorio del dolor inaceptable de innumerables vidas perdidas.

Existe una historia que se cuenta como cierta, aunque parece que no lo es. Sin embargo, se trate o no de una invención, tiene el poder de ponernos a pensar. Se dice que sobre fines del siglo XIX las grandes ciudades del mundo enfrentaron un problema urbano que se conoció como La gran crisis de la bosta. Ese nombre describe una de las supuestas consecuencias que tenía el medio de transporte predominante en ese entonces, que era el carro tirado por caballos. La bosta del animal, en este imaginario relato, era un problema abundante, y el pronóstico indicaba que si no se resolvía, las ciudades quedarían sepultadas bajo 2,70 metros de excremento para la década de 1950. Sin embargo, la solución real para la imaginaria catástrofe llegó antes. La invención del automóvil y su diseminación desplazó rápidamente a los carros tirados por tracción a sangre. Pero las soluciones pueden convertirse en problemas si dejamos pasar la cantidad de tiempo suficiente. En la actualidad, los automóviles causan un enorme problema de salud pública como vector de lesiones y muertes, y al mismo tiempo configuran un problema ambiental como consecuencia del consumo de combustibles fósiles. Por este motivo, desde hace tiempo, el tránsito y la movilidad son fuente de preocupación e interés para investigadores, ambientalistas, y políticos. Entre los primeros, ese interés ha conducido a tratar de entender cuáles son las condiciones que influyen sobre la elección de las distintas formas de movilidad.

Expresado de manera simple, nos movemos de un lugar a otro porque podemos, porque lo necesitamos, y porque nos gusta. Expresado de manera más compleja, cada viaje realizado tiene componentes afectivos, valorativos e instrumentales. Al mismo tiempo, los hábitos y las rutinas tienen un peso importante sobre los comportamientos de movilidad. La conveniencia y comodidad que generan tienen un peso importante sobre nuestras preferencias y pueden generar resistencias al cambio. Hay otros factores que también determinan la forma en que las personas nos movemos de un sitio a otro. En primer lugar, están las necesidades y los deseos tanto biológicos como sociales, como la alimentación y estar con otros, que generan la motivación para el viaje. En segundo lugar, se encuentra el destino hacia donde debemos desplazarnos para cubrir esa necesidad. La respuesta que demos a ambos determinantes estará condicionada por las opciones que brinda el sistema de transporte para llegar hasta allí, incluida la demanda de tiempo. La combinación de las necesidades, el destino, y las oportunidades van a condicionar la selección de la forma de movilidad preferida.

Los medios de transporte que nos permiten desplazarnos pueden ser: (1) activos y auto-impulsados, como caminar, o correr; (2) activos y que potencian el esfuerzo físico, como la bicicleta; (3) que utilizan recursos naturales, como la navegación o los vehículos movidos por tracción a sangre; y (4) los motorizados, como colectivos, automóviles, o motos, que en la actualidad utilizan principalmente fuentes de energía fósil. Los beneficios y demandas que unos y otros imponen a nivel individual y social son distintos. La movilidad activa tiene el potencial de revertir los impactos negativos sobre la salud y el ambiente que genera el transporte motorizado, sin embargo, continúan siendo opciones poco favorecidas en el diseño de los sistemas viales. La imaginaria crisis de la bosta, dejó lugar a la realidad de la crisis epidemiológica de la seguridad vial, y a la crisis ecológica del cambio climático. Imaginar y ejecutar las formas de salir de ella requiere pensar el presente para diseñar el futuro.

Fuentes:

Manuel Ansede (2018). La gran crisis de las boñigas de caballo de 1894 y el futuro de la humanidad. El País. https://elpais.com/elpais/2018/11/13/ciencia/1542126469_433670.html

Martín Caparrós (2019). La gran crisis de la bosta. Pamplinas. El País Semanal. https://elpais.com/elpais/2019/04/30/eps/1556625281_740912.html

Stradling, S. G. (2011). Travel mode choice. En: Porter, B. (de). Handbook of Traffic Psychology. Academic Press, Elsevier.

Supongamos que estamos sentados en un sillón en el living de nuestra casa y que de repente sentimos sed. Para tomar un vaso de agua debemos ir a buscarlo a la cocina y para ello necesitamos recorrer el espacio que existe entre un ambiente y otro. Esta actividad la realizamos casi a diario, tan a menudo que no nos detenemos a pensar en ella. Nos resulta tan familiar que hasta es posible hacerla con los ojos cerrados. Ahora supongamos que necesitamos hacer un viaje un poco más largo. Debemos trasladarnos desde nuestra casa hasta el trabajo. En nuestro ejemplo imaginario vamos a  usar un vehículo, aunque podríamos hacer ese viaje caminado. En este caso el nivel de familiaridad puede ser alto, pero sin dudas no podremos desplazarnos con los ojos cerrados. Antes de salir deberemos planificar la ruta, y durante el trayecto tendremos que ser capaces de realizar los ajustes necesarios para llegar a destino, así como de ejecutar las acciones que nos permitan mantener el control del vehículo. Al examinar ambas situaciones la primera impresión podría llevarnos a pensar que son completamente distintas, sin embargo, hay varios puntos en común entre ellas.

Tanto cuando nos desplazamos dentro de nuestra casa como cuando conducimos un auto  navegamos el espacio que nos rodea, sea próximo o no. Es decir, trazamos un plan y podemos mantenerlo y realizar correcciones si resulta necesario. Para navegarlo utilizamos representaciones mentales del espacio a las que llamamos mapas cognitivos o mentales. Estos mapas se construyen a partir de la interacción con el entorno y configuran en la mente un espacio tridimensional que representa el espacio real en el cual nos movemos. En la construcción de estos mapas actúa una estructura cerebral especializada que se llama hipocampo. Esa estructura, que forma parte del sistema límbico, debe su nombre a Giulio Cesare Aranzio, un anatomista que notó que su forma se asemejaba a un caballito de mar. En el hipocampo se han detectado neuronas que se activan selectivamente en función del espacio. Estas neuronas se llaman células de lugar. No debemos creer que esas neuronas se activan para cada lugar de manera específica. Antes bien, vinculan al organismo con su entorno, mediante la creación de mapas egocéntricos, y a los elementos del entorno entre sí mediante la creación de mapas alocéntricos. El hipocampo también se vincula con la constitución de la memoria declarativa y con los procesos de regulación emocional.

¿Es posible que el hipocampo se desarrolle más en algunas personas que en otras? ¿Existe  relacion entre el desarrollo del hipocampo y conducir un taxi? Aunque pueda parecer raro, las dos preguntas tienen respuestas afirmativas. En el año 2000 un artículo bastante popular entre los especialistas, publicado por Eleanor Maguire y su grupo de trabajo, observó que el hipocampo posterior de los conductores de taxi de Londres tenía un mayor volúmen que el de los conductores no profesionales. El tamaño del hipocampo de los taxistas estaba relacionado con la cantidad de tiempo que llevaban desarrollando la tarea. Dicho de otro modo, se relacionó con la dependencia y uso que los conductores hacían de sus habilidades de navegación del espacio.

Para poder conducir un taxi en Londres los aspirantes deben rendir un examen cuya preparación suele llevar alrededor de tres o cuatro años. Aproximadamente, sólo la mitad de los aspirantes aprueban el examen. En un estudio posterior publicado en el año 2011, Woollet y Maguire, sumaron evidencia a favor de los hallazgos que recién comentamos. Esta vez compararon a quienes habían comenzado el curso con quienes llevaban cuatro años de formación. Como en el estudio original, la zona posterior del hipocampo era mayor en aquellos que llevaban más años estudiando para rendir el examen conocido como El Conocimiento (The Knowledge) que entre quienes recién se iniciaban.

Una conclusión a la que llegaron los investigadores fue que el cerebro de los humanos adultos sanos es capaz de modificarse en respuesta a demandas ambientales que requieren la acción de funciones cognitivas superiores como la memoria espacial. Esta capacidad se denomina neuroplasticidad. Una suposición que podemos realizar nosotros es que la exploración autónoma del ambiente urbano tiene efectos positivos en el desarrollo cerebral y mental a cualquier edad, y que por lo tanto es importante favorecerla y estimularla.

Fuentes:

Maguire E. A. et al. (2000). Navigation-related structural change in the hippocampi of taxi drivers. Proc Natl Acad Sci USA, 97(8), 4398-4403.

Wollet, K., & Maguire, E. A. (2011). Aquaring The Knowledge of London layout drives structural brain change. Curr Biol, 21 (24-2), 2109-2114.