La industria automotriz radicada en la provincia de Buenos Aires atraviesa una crisis profunda: entre diciembre de 2024 y diciembre de 2025, la producción de automóviles se desplomó un 73,4%, según datos difundidos por el ministro de Economía bonaerense, Pablo López.

El distrito concentra, junto con Córdoba, el núcleo del complejo fabril automotor del país, con plantas de Toyota (Zárate), Ford y Volkswagen (General Pacheco), Stellantis (El Palomar) y Mercedes-Benz (Virrey del Pino), orientadas principalmente a la fabricación de pick-ups y vehículos utilitarios.

La caída de la actividad se tradujo en suspensiones de personal y reducción de turnos, con recortes salariales temporales. Si bien aún no se registran despidos masivos, el escenario genera preocupación en los gremios del sector.

Además del derrumbe en la producción de autos, la fabricación total de vehículos retrocedió 31,6% interanual, mientras que la producción de utilitarios bajó 4,1%. Un sector asociado clave, como el del neumático, sufrió una caída del 60%, alcanzando su nivel más bajo en los últimos cinco años.

Desde el gobierno provincial advirtieron que la crisis se extiende al conjunto de la industria manufacturera. Según López, “tras dos años de gobierno de Milei, la actividad manufacturera bonaerense cae en 15 de los 16 bloques del Indicador Sintético Industrial respecto de 2023”.

Los rubros más afectados son Minerales no metálicos (-33,5%), Textiles y cueros (-23,6%) y Caucho y plástico (-22,1%). El único sector con variación positiva fue la refinación de petróleo, con un incremento del 0,4%.

En paralelo, economistas alertan sobre el impacto del tipo de cambio y la apertura de importaciones. En ese marco, semanas atrás ingresó al puerto de Zárate un buque con unos 8000 vehículos híbridos de origen chino, lo que profundiza la competencia externa sobre la producción local.

Finalmente, el ministro bonaerense señaló que la caída industrial también reduce la demanda de insumos básicos como cemento, hierro y acero crudo, que hoy se ubican muy por debajo de los niveles de años anteriores.

Fuente: con información de DIB

Así como no es normal que se solapen dos fines de semana largos de modo tal que sólo queden dos días laborales como un “sándwich”, y que esto cause tantos problemas para quienes deben producir como beneficios para quienes pueden salir de vacaciones enlazándolos, no es normal tampoco que seis de las nueve plantas automotrices que producen vehículos en Argentina decidan parar sus líneas esos dos días, generando un período de nueve días sin actividad, con las consecuentes pérdidas que representa.

Quizás esta es la gran cuestión. Así como cuando hay una medida de fuerza como los paros generales se suelen cuantificar las pérdidas que representan no producir para una fábrica, sea del rubro que sea, nueve días sin manufactura podría ser algo similar. Salvo que, en el contexto 2024 de una industria que debe fabricar menos autos porque cayeron las ventas, sea más conveniente aprovechar cada oportunidad para no producir innecesariamente –y evitar altos costos– sabiendo que no habrá rentabilidad a cambio.

“No es negocio fabricar autos que no vas a vender. Si por algún motivo las ventas caen consistentemente, tenés que adecuar tu producción a la nueva realidad. Claramente en este momento hay más oferta que demanda y por eso se ven bonificaciones, promociones y descuentos. Lo que se fabricó es un stock que hay que vender, y hasta tanto eso suceda, hay que adecuarse al mercado. Una playa de estacionamiento llena de autos es capital que se pierde”, contó un ejecutivo de finanzas de una terminal argentina.

Entonces, ¿por qué seis plantas decidieron enlazar ambos fines de semana largos sin actividad fabril? Una respuesta general bastante acertada sería que aprovecharon a parar porque este año se van a vender menos autos.

Efectivamente, la industria automotriz argentina está padeciendo una fuerte baja de ventas de unidades cero kilómetro debido a la crisis, lo que repercute de modo directo en la producción de la mayoría de las plantas. Sin embargo, no es el mismo caso para todas, porque hay marcas que tienen su fuerte en las exportaciones y otras en el mercado interno.

Al 1 de junio de 2024, última medición oficial publicada por la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara), las ventas cayeron un 22,1% en comparación con los primeros cinco meses de 2023, mientras según ADEFA, la entidad que nuclea a las fábricas de automóviles, la producción nacional de vehículos cayó un 23,8 por ciento. Esto no hace otra cosa que confirmar que, aunque las terminales insistan con ganar competitividad para las exportaciones como modo de equilibrar sus números, el impacto general de la baja de ventas en el mercado interno está impactando fuertemente en las operaciones de las marcas en el país.

Las que tomaron la decisión de no fabricar los días martes 18 y miércoles 19 de junio, fueron Fiat, Renault y Nissan, en Córdoba; General Motors en Santa Fe, y Toyota y Mercedes-Benz en Buenos Aires. Sin embargo, no en todos los casos fue por la misma razón.

Oficialmente, Toyota dijo que hubo un retraso con un buque que traía ciertos componentes de Asia y que esa demora generó que decidiera parar martes y miércoles para dar tiempo a que se recupere el flujo de piezas. Entre el sábado 29 de junio y mediados de agosto, prometieron, se fabricarán las unidades que no se pudieron producir los dos días que no se trabajó en Zárate entre fines de semana largos. Toyota trabaja normalmente en tres turnos de lunes a viernes, lo que implica que en tres sábados de doble turno lo podrían compensar.

Mercedes-Benz aclaró lo mismo respecto a la producción de Sprinter al decir que “las unidades no producidas se irán recuperando en las semanas sucesivas”.

Chevrolet, por su parte, aclaró que se decidió no producir por una estrategia de reducción de costos. El resto de las fábricas no dieron mayores precisiones, por lo que se puede inferir que Renault, Nissan y Fiat no fabricaron autos por falta de suministros o por una necesidad de adecuar niveles de producción a la demanda actual.

Las otras tres fábricas de automóviles o utilitarios, Ford, Peugeot/Citroën y Volkswagen trabajaron con normalidad los dos días hábiles de la semana pasada. En los dos primeros casos porque la demanda externa lo requiere. Tanto la pick-up Ford Ranger como el nuevo Peugeot 2008 que ya se está produciendo para ser lanzado en pocos días, necesitan volumen de unidades. En cambio, Volkswagen está adecuando la línea para la renovación de la Amarok que también llegará en agosto, por lo cual necesitaba usar esos dos días también. Esos días sólo fabricaron Taos.

Si hubiera que ensayar una respuesta que englobara a toda la industria automotriz, esta debería ser que si de los 449.480 autos que se vendieron el año pasado, el mercado argentino está proyectando que llegará a fin de 2024 a unos 370.000, habrá una baja que rondará el 18 por ciento.

En 2023, las plantas argentinas fabricaron 610.000 unidades y exportaron 325.000 autos, es decir que 285.000 quedaron en el país. Pero este año entraron muchos más importados que el año pasado no podían hacerlo por las limitaciones de los permisos de importación. Esto achica la producción local para el mercado doméstico, porque salvo que se invierta la ecuación, las exportaciones en los primeros cinco meses del año son un 17,7% menos que las del mismo período del año anterior.

Si hubiera que fabricar unos 60.000 autos menos este año y cada día se producen 2.700 unidades entre todas las marcas, es razonable que lejos de perder, lo que esté sucediendo sea que la mayoría de las terminales simplemente se esté cubriendo de un negocio que este año será más bastante más chico. 

Fuente: Infobae.

En 2023, se produjeron en Argentina un total de 580.000 vehículos, lo que implica un aumento del 18% con respecto al año anterior. Sin embargo, en enero de 2024, la producción se desplomó un 16,7% interanual. ¿El problema? El mismo que tienen casi todas las actividades productivas: los impuestos, el dólar y al incertidumbre a largo plazo.

La historia de la industria automotriz en Argentina comienza a principios del siglo XX con la producción de los primeros talleres artesanales hasta que, en 1925, Ford instala la primera fábrica para la producción en serie en nuestro país. La actividad se afianza más tarde cuando, en la década de 1950, arriban nuevas marcas y se desarrollan algunos modelos nacionales como el Rastrojero.

Luego de la crisis del 2001, la industria se fue recuperando lentamente, posicionando a la Argentina como el sexto productor de vehículos en América Latina y el vigésimo tercero a nivel mundial. El 75% de los vehículos que se producen en el país, se destinan a la exportación.

Sin embargo, sostener la competitividad en el actual contexto económico no es sencillo. Como bien indicó Roberto Acquavita, referente de esta industria: “Somos el país en dólares más caro de toda la región. No existe en la región que, un auto inicio de gama, este rondando de los u$s18.000 a u$s20.000. En Argentina, los de alta gama cuestan mucho más que el doble que en cualquier parte del mundo».

La actividad se fuertemente afectada por la inflación de los últimos tres meses, que se calcula en un acumulado de un 70%, y el dólar que ronda los $980. Pero, además, la fuerte carga impositiva afecta el valor del producto final, restándole competitividad: la suma de la carga impositiva total sobre la producción y comercialización de un vehículo en nuestro país alcanza el 58,09%. En Argentina, los impuestos representan el 11,6% del costo total de producción de un sedán mediano, mientras que en Brasil es de sólo el 7% y en México, el 0%

La expectativa es que el modelo de desregulación que impulsa el gobierno nacional permita encontrarle incentivos a la producción, y facilite la importación de insumos, pero es un camino largo y lleno de incertidumbres. El sector busca garantías impulsando la sanción de leyes específicas. 

Mientras tanto, el principal competidor de Argentina en este mercado, que es Brasil, anuncia inversiones a niveles históricos: esta semana se supo que Stellantis invertirá en dicho país un total de u$s6.000 millones entre 2025 y 2030, dándole continuidad a la inversión actual, que ronda los u$s3.000 millones. Esta inversión está fuertemente orientada al desarrollo de propulsiones sustentables, basada en 40 modelos de autos diferentes entre híbridos Flex (pueden funcionar con Etanol), híbridos Flex enchufables, y vehículos completamente eléctricos. Además, se suman las inversiones de Volkswagen de u$s3.000 millones, Toyota con u$s2.200 millones, General Motors con u$s 1.400 millones y la china BYD de u$s605 millones.

¿Cuál es la diferencia? Según el presidente de ADEFA, Martín Zuppi, el principal factor es la legislación: «Sabemos que hay una urgencia por resolver muchos problemas que incluso no pasan por la industria automotriz como prioridad. Tenemos que entenderlo, pero al mismo tiempo, no podemos quedarnos atrás, hay que subirse al tren porque es el rumbo hacia el que se dirige el mundo. La electrificación de la movilidad, aunque Argentina tenga todavía un gran déficit y una infraestructura muy limitada, es el camino y Brasil está creciendo mucho más por su legislación en esa materia».

Ellos ven una Ley de electromovilidad como punto de partida. El proyecto, creado por el gobierno de Alberto Fernández, nunca se movió y perdió estado parlamentario el año pasado. Mientras tanto, Brasil absorbe las inversiones del sector, que se alejan de la incertidumbre que plantea el mercado argentino.

«Es cierto que cuando en 2035 el mundo desarrollado deje de fabricar autos con motores térmicos, regiones como la nuestra continuará haciéndolo por muchos años más, y que esa es una situación que podría beneficiarnos a nivel industrial para recibir más producción. Pero al mismo tiempo, esta industria programa las cosas con mediano y largo plazo, y concentrarnos en aprovechar esa oportunidad también nos alejaría de los objetivos hacia los que va el mundo», asegura Zuppi.

La oportunidad es clara: nuestro país puede elegir sumarse a las tendencias mundiales y avanzar en un modelo que le permita competir fuertemente en la industria automotriz del futuro, cuyas características a 30 o 50 años, ya están claras el día de hoy… o dejar pasar el tren, una vez más.

El Presidente de la Nación Mauricio Macri confirmó esta tarde la extensión del acuerdo de libre comercio automotriz con Brasil por 10 años. Por medio de su cuenta de Twitter, dijo que "es clave para la industria" y que lo hizo para "crear empleo de calidad para los argentinos".

Macri resaltó: "La industria automotriz representa nuestro segundo complejo exportador, el 40% de las exportaciones de manufacturas de origen industrial y genera más de 160 mil empleos entre directos e indirectos". Por eso, manifestó que el acuerdo "es fundamental" porque "da previsibilidad a las terminales y a todos los que integran la industria para que puedan desarrollarse".

"Solucionamos el principal problema con nuestro gran socio comercial, es mejor para nuestra industria acordar 10 años de adecuación y establecer plazos de integración hasta 2029. No más parches y acuerdos parciales", agregó.

El ministro de Producción y trabajo Dante Sica llegó hoy a Río de Janeiro y se reunió con el ministro de Economía Paulo Guedes y el secretario de Comercio Exterior Marcos Troyjo.

Aunque el presidente Macri confirmó los 10 años de transición hasta la liberación total del comercio de autos entre los dos países, no hay seguridad todavía sobre cuánto podrá exportar cada país al socio por cada dólar que importa. La norma vigente, que permite vender 1,5 dólar (en autos) por cada dólar comprado, benefició hasta ahora a la industria brasileña, cuyas terminales superaron con creces esa proporción.