En el marco del Día del Motociclista en Argentina, que se celebra cada 5 de marzo en conmemoración del nacimiento del pionero José Luis Carlessi Manzanares, el sector de las dos ruedas atraviesa un presente de crecimiento sostenido y consolidación. De acuerdo con el último informe del mercado regional de motocicletas elaborado por la Alianza Motolatam, Argentina se ubicó en el segundo lugar de la región en materia de expansión del mercado, solo por detrás de Colombia, y se posicionó como un actor clave en Latinoamérica.

El relevamiento, con datos consolidados a diciembre de 2025, indicó que el mercado argentino de motovehículos creció un 33,1% respecto de 2024, alcanzando las 654.824 unidades patentadas. La cifra contrasta con el crecimiento promedio regional, que fue del 1,7% en el mismo período, lo que evidencia un desempeño muy superior al del resto de los países de la región.

El liderazgo argentino no se limita al volumen total, sino que también se refleja en segmentos específicos. Las motocicletas de dos ruedas, que representan el 99,6% del mercado, registraron un crecimiento del 20,1% en diciembre, mientras que los segmentos más pequeños mostraron una expansión aún más marcada.

En particular, el segmento de motocicletas de cuatro ruedas (cuatriciclos) posicionó a Argentina como el país con mejor desempeño regional, con un crecimiento interanual del 66,7%, el más alto de Latinoamérica. Este resultado superó ampliamente a Uruguay (14,9%) y Ecuador (10,6%), mientras que Colombia, uno de los mercados más relevantes del sector, registró una caída del 18,5% en este rubro.

Sobre estos resultados, el presidente de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), Federico Vacas, expresó su satisfacción y destacó el trabajo conjunto del sector. “Estos números reflejan el esfuerzo de todas las terminales argentinas. El crecimiento del 33,1% no es casualidad: es el resultado de una apuesta decidida por la innovación, la calidad y la competitividad. Argentina ha demostrado que puede ser un polo de desarrollo del sector de los motovehículos en Latinoamérica”, afirmó.

Vacas también subrayó la importancia de la diversificación del mercado y señaló que el crecimiento se registra en todos los segmentos. “No solo crecemos en volumen, sino también en los nichos emergentes como los cuatriciclos. Esto demuestra la madurez y la solidez de nuestra industria”, agregó.

El experto en comercio exterior y asesor PyME, Pablo Furnari, analizó el escenario actual tras la flexibilización de las importaciones en la Argentina y señaló que, aunque todavía no se trata de una apertura total, ya se sienten impactos en distintos sectores.

Uno de los fenómenos más visibles es el auge de las compras en plataformas extranjeras como Shein. “Hace unos meses nadie sabía lo que era y ahora todo el mundo intenta comprar algo. Es una cuestión de precios, más allá de si lo que llega es bueno o malo. Esto plantea un desafío para el productor local, aunque todavía es algo incipiente”, explicó Furnari en diálogo con Los datos del día, por Radio Mitre Mar del Plata (FM 103.7).

A esto se suma un factor coyuntural, como la mala cosecha de algodón por cuestiones climáticas, que obligó a muchas empresas a importar insumos de mejor calidad desde el exterior. “Es oferta y demanda: nos estamos abriendo al mundo y si queremos participar, tenemos que empezar a convivir con estas variables”, agregó.

Para Furnari, la discusión de fondo es la necesidad de generar dólares genuinos. “Una de las formas más sanas es a través de la exportación. Pero para exportar también hay que importar, porque nadie te compra si vos no comprás. Por eso necesitamos reglas de juego claras”, afirmó.

Sin embargo, advirtió sobre los obstáculos que enfrentan las empresas argentinas. “La competencia llega con precios que parecen ridículos, pero acá tenemos dos grandes problemas: los impuestos y las leyes laborales. Incluso cuando pagás transporte internacional, derechos, tasas, IVA, adelantos, gastos portuarios y aduaneros, los productos importados siguen siendo competitivos. El problema no es la importación, sino qué pasa en la industria nacional para que algunos sectores estén tan caros”, subrayó.

En el plano productivo, el especialista apuntó a la necesidad de revisar los costos internos. “Una fabricante textil me decía que no le preocupa la apertura, porque el mismo jean que produce su empresa se vende a 200.000 pesos en un shopping y a 25.000 en la calle. La diferencia es la marca. Entonces, el desafío está en cómo posicionamos nuestros productos y en trabajar sobre la competitividad real”, señaló.

En último lugar, diferenció entre factores externos -impuestos y legislación laboral- y factores internos, vinculados con la eficiencia empresarial. “Muchas veces los industriales desconocen dónde están sus sobrecostos, porque la inflación lo tapó todo. Ahora, con menos inflación y más previsibilidad, es momento de mirar puertas adentro, afinar procesos y detectar ineficiencias”, concluyó.

Tras conocerse la decisión del presidente Donald Trump de subir las retenciones a los productos que importa su país, lo que para Argentina representará una tasa máxima del 10%, y mientras el Gobierno nacional espera poder negociar una rebaja en algunos productos, algunos analistas anticipan que esto volverá “menos competitiva” a buena parte de la industria nacional.

Para el doctor en ciencias sociales, profesor de ciencias políticas de la Universidad Nacional de Mar del Plata y director del Observatorio de Política Internacional de Humanidades, Amílcar Salas Oroño, en verdad hay dos aspectos a analizar, “uno estructural y otro coyuntural”, según manifestó en diálogo con Los datos del día por Radio Mitre Mar del Plata.

El especialista recordó que “Estados Unidos tiene una relación histórica con Argentina” y es hoy “nuestro tercer socio comercial, tanto para exportaciones como importaciones”. Si embargo, señaló que “a lo largo del tiempo hemos tenido momentos de fricción, incluso intervenciones para frenar ciertas posiciones estadounidenses en América Latina. Ha sido un ida y vuelta, especialmente desde mediados del Siglo XX”.

Sobre lo que ha ocurrido en el corto plazo, Sala Oroño indicó que esta relación bilateral “se ha construido sobre todo en base al comercio” y que a pesar de estar “geográficamente lejos de Estados Unidos, su presencia es muy fuerte”. Ante esto, no dudó en señalar que “el aumento de aranceles para importaciones seguramente nos perjudicará”.

El docente recordó que “tenemos una balanza comercial deficitaria desde hace unos diez años” con el país de Trum, y que en “el último año la revertimos un poco, pero a costa de importar menos”. Ante esto, confió que “este aumento arancelario encarecerá la llegada de productos argentinos” a la nación del norte.

El país exporta a Estados Unidos, entre otras cosas, petróleo refinado, aceite de oliva, algunos antisuelos y medicamentos. “Todo eso se volverá menos competitivo. También nos dificultará importar bienes esenciales. Es una medida que desfavorece la relación comercial entre Argentina y EE.UU., que ue en los últimos tiempos se venía complicando, pero esto lo agrava”.

De todos modos, para Sala Oroño “lo crucial es que, a diferencia de países como Brasil, no tenemos un protocolo para actuar frente a esta ‘guerra comercial’ iniciada por Estados Unidos. Si bien no nos imponen un arancel del 25%, nos va a llevar a 10%”.

Y si bien el docente de la Universidad local desea que no ocurra, indicó que “cada vez que hay una retracción del libre comercio, es porque ha sucedido un problema internacional grave, como la crisis de 1930, o porque se avecina una situación geopolítica compleja. Aquí hay que unir la dimensión económica con la política”.

En ese plano, Sala Oroño destacó que desde su asunción, Trump ha dado indicios de una reformulación de la relación con Europa, la OTAN, la posibilidad de adquirir Groenlandia, el Canal de Panamá y la relación con Rusia. “No es sólo el mundo económico el que se está moviendo. Hay una iniciativa, novedosa para 2025, de Estados Unidos, tanto en el plano político como comercial”.

Y si bien Trump ya había iniciado restricciones arancelarias a productos chinos durante su primer mandato, que luego Biden suavizó, el especialista concluyó que “ahora pareciera ir más a fondo, en un planeta con conflictos abiertos, regiones económicas definidas y núcleos económicos compitiendo, como el sudeste asiático, Europa y América. Parece estar en esa sintonía de mayores tensiones internacionales. Habrá que ver cómo reaccionan socios a los que se les imponen aranceles más fuertes, como México y Canadá”.

Por Roberto Garrone

Tal vez los últimos barcos de ese tamaño que se construyeron en gradas nacionales por obreros navales argentinos hayan sido los 4 Cabos que Astillero SANYM construyó para Alpesca en la Isla Maciel. “Cabo San Juan”, “Cabo San Sebastián”, “Cabo Vírgenes” y Cabo Buen Tiempo”. Todos arrastreros para merluza al fresco, idénticos de 41,60 metros de eslora máxima.

De aquel hito para la industria naval argentina ya pasaron más de 30 años largos. SANYM sufrió en carne propia las políticas neoliberales que aplicó el menemismo que incluyeron el aluvión de buques usados que ingresaron al país y al caladero con permisos ilegales.

Terminó su agonía a principios de este siglo más allá de algún esfuerzo de parte de los 120 trabajadores despedidos por mantenerlo de pie y erigirse en un centro formativo para jóvenes de la isla.

En estos días el sector acaba de dejar otra marca para la historia. Porque por tecnología, equipamiento y diseño, sin dudas que el “Federico C” que Astillero Contessi botó días atrás en su varadero del puerto local, va un paso más allá de los cuatrillizos de SANYM. La pandemia que obligó a una ceremonia íntima y la necesidad de aprovechar la marea extraordinaria que llegó un miércoles a las 20,30 de la tarde, le quitaron relevancia mediática.

Con el “Federico C” Todo fue más grande, voluminoso y con más superficie que la mayoría de las últimas construcciones que había tenido el astillero: barcos costeros, mucho más chicos con destino a Rawson.

La planificación del trabajo hubo que encararla de forma distinta. Un motor que pesa casi 20 toneladas, y que para bajarlo hubo que complementar los puentes grúa…. Hasta el casco se tuvo que sacar en dos partes del amplio galpón y ensamblarlo ya en el varadero.

“Es un proceso en el que todos aprendimos mucho y que demostró la calidad del equipo de trabajo que tenemos”, subrayó Domingo Contessi, presidente del Directorio. “El próximo lo podremos hacer en menos tiempo y será mejor. Es una curva de aprendizaje lógico”, reflexionó el industrial.

El “Federico C” tiene unos centímetros menos que aquellos fresqueros construidos el siglo pasado. Mide 39,95 metros de eslora por un motivo central: ajustarse a la normativa vigente para poder pescar langostino en aguas nacionales.

Requisitos, vale decir, que no respetan algunos barcos como el “José Américo” que también se construyó nuevo, en Armón, Vigo, pero los hicieron de 47 metros. Se redujo al momento de cruzar el Atlántico para su matriculación en Prefectura.

Otros, incluso algunos de esos mismos fresqueros de Alpesca, fueron modificados, achicados, a partir de un artilugio de ingenieros ingeniosos que encontraron la manera de reducir la eslora de arqueo e incorporarlos a la misma pesquería, el paraíso al que todos quieren entrar.

Si Alpesca hubiese descubierto esta letra chica en el reglamento nacional de arqueo, tal vez hubiese podido esquivar la quiebra… Pero esa es otra historia. Convertidos en San Juan B y Pedrito pescan langostino con permiso irrestricto. El “Cabo Vírgenes” está en reparaciones después de haber sido vandalizado en el puerto local y va por el mismo camino de los otros: espera por los tangones.

El “Federico C” es un buque dedicado a la pesca de langostino y cuenta con una capacidad para producir 18 toneladas por día de langostino entero a partir del trabajo a bordo de 32 trabajadores marítimos entre oficiales y personal de planta. Su construcción demandó más de 75 mil horas hombre y todavía restan detalles que se terminarán con el barco en muelle. El buque se incorpora a la flota de la armadora Pesquera Veraz, de la cual Contessi es accionista.

Cuando el buque comenzó a diseñarse la realidad del negocio del langostino era otro, con mejores precios y una demanda sostenida que hoy brilla por su ausencia. “Nuestra industria está desfasada con las crisis de la pesca. Construir un barco es una decisión que se toma dos o tres años antes y en ese momento nadie imaginaba esta crisis, pero no queda otra que confiar en que será pasajera”, subrayó el empresario naval.

La construcción del “Federico C” derribó algunos mitos: que no había capacidad instalada para construir este tipo de barcos, que no había mano de obra calificada, que no hay disponibilidad de astilleros y que construir afuera es menos costoso que en Argentina.

“Los mitos tienen ese problema, están sustentados en la oralidad, en lo que unos dicen y otros repiten, algunos sin saber y otros sabiendo, pero les conviene una industria naval adormecida y seguir apostando a las importaciones de unidades obsoletas, mayoritariamente de Europa, y esperar poder vivir de las reparaciones, un negocio menor para el país”, consideró Walter Castro.

El secretario General del Sindicato de la Actividad Naval en Mar del Plata (SANAM) en un documento que tituló “Mitos y verdades en la industria naval”. “El mito en los últimos cuatro años nos quiso convencer de que nuestro nicho laboral, para la pesca Argentina, era construir embarcaciones de no más de veinte metros, el resto había que comprarlas a España. Hasta viajó el alcalde de Galicia a negociar con el gobierno saliente una baja en el arancelamiento de las construcciones navales españolas”, rememoró el dirigente naval.

Finalmente ese hecho, por suerte, no se consumó y se mantiene la misma carga impositiva. Sí es cierto que no hay muchos astilleros como Contessi, capaces de absorber la demanda que genera la renovación de la flota pesquera. Los privados como SPI y TPA cuentan con proyectos en el corto plazo y nadie confía en Astillero Río Santiago, hasta hace poco reparando viejos contenedores.

El Estado tampoco hace su parte más allá de quién gobierne. Durante el kirchnerismo se mandaron a construir los dos buques de investigación del INIDEP a Vigo e importaron un viejo barco alemán para sumarlo al CONICET.

Con el macrismo fue algo parecido. Mandaron a construir las patrulleras de la Armada a Francia y encargaron a Israel otras cuatro lanchas artilleras para Prefectura. Ahora con Alberto, el Ministerio de Defensa analiza incorporar un barco polar usado, de Australia; en este caso, como apoyo de suministros para las bases antárticas.

Cada uno a su turno, los últimos gobiernos han marginado a una industria que es vital para la multiplicación del empleo y que acaba de demostrar que está en condiciones de responder a los nuevos desafíos, en principio, los de la renovación de flota pesquera.

Aclaración: los conceptos vertidos de quienes opinan son absoluta responsabilidad del firmante.