Por Roberto Garrone

La noticia que ocupó espacios en casi todos los medios hace unas semanas fue la decisión de MSC de interrumpir la escala en Mar del Plata ante la necesidad de la naviera de cambiar el buque con el que entraba al puerto por otro que no tenía grúas en cubierta para mover los contenedores. Acá no hay grúas o pórticos por lo que tacharon al puerto de su hoja de ruta hasta nuevo aviso. Mientras tanto se llevan lo que pueden por camión vía Autovía para salir desde Buenos Aires.

Lo que no llegó a la tapa de los diarios es la pelea que mantienen Martin Merlini e Hipoute, la empresa que el Consorcio Portuario acaba de adjudicar como operador de la Terminal Portuaria en el muelle 2 y se encarga de prestar servicio logístico de la carga de contenedores, ahora solo a Maersk, la naviera que mantiene a Mar del Plata en el radar de operaciones.

Hipoute, como en su momento también lo solicitó TC2, una UTE conformada por la cooperaitva de estibaje Hipocoop y Emilio Bustamante, presentó la oferta por los predios para el desarrollo del comercio exterior con una plazoleta de contenedores, espacio para acumular contenedores vacíos y con el frente de amarre en la sección 8ta del muelle de ultramar. Los operadores reclaman el muelle de uso exclusivo como condición para que activar nuevas inversiones en el servicio. Por ejemplo, las grúas móviles.

El Presidente del Consorcio en declaraciones a REVISTA PUERTO de esta semana argumentó por qué no otorgó el frente de amarre. “Es potestad del Consorcio otorgar lo que crea conveniente en función de las necesidades del puerto. Y hoy no hay espacio suficiente para poder entregar ese frente de atraque”, dijo Merlini, quien le pidió a los operadores sentarse a negociar un camino alternativo.

En esta puja entra un actor principal que hasta ahora no había intervenido. Aduana ha solicitado que la Terminal Portuaria cuente con frente de atraque para poder habilitar la operatoria del comercio exterior y le ha pedido al Consorcio que resuelva la situación.

El permiso de uso de Hipoute es por un año y para renovarlo el Consorcio le exige que la Terminal sea habilitada por Aduana. Algo imposible que ocurra porque el mismo Consorcio que exige no le entrega el frente de atraque.  Y después Merlini quiere diálogo. Difícil en esas condiciones.

Esta semana Merlini se entrevistó con directores del organismo en Capital Federal para mostrarle posibles parches que permitan evitar una posible sanción.  Para mensurar el impacto que eso provocaría: en el ingreso de esta semana el buque “Arsos” cargó más de 4 mil toneladas de pescado congelado.

Como si no hubiese diferencias entre la autoridad portuaria y el permisionario, en estos últimos días saltó se profundizó la grieta. El Consorcio adujo un “error material” en la confección de croquis con la superficie de la Terminal Portuaria para quitarle un sector del área otorgada.

A través de otra Resolución, la 317 de julio pasado, la autoridad portuaria aclaró que incluyeron como parte del espacio a permisionar la vía adyacente al frente de atraque en la sección octava en el muelle de ultramar.

“Por su naturaleza y génesis se encuentra sujeta al uso general y sin perjuicio del aprovechamiento especial a que hubiese  lugar en la coyuntura de carga y descarga para la operatoria de buques portacontenedores”, dice el Consorcio.

A los pocos días desde Hipoute presentaron un recurso de revocatoria en el que aclaran que el permiso de uso se componía de 12688 m2 con destino a Terminal Portuaria, más de 3680 m2 para plazoleta operativa y más de 6664 m2 con destino a depósito de vacíos.

Que el día 24 de mayo se produce la entrega de la tenencia provisoria de los predios pero recién el 15 de julio el Consorcio reconoce el “error material”, casi 4 meses después y lo notificó el 1 de agosto.

“A todas luces no estaríamos ante un “error material”, sino ante un liso y llano cambio de la conformación de la superficie que fuera objeto del llamado, realizado con total intención y discernimiento por parte de la autoridad concedente”, señala un párrafo del pedido de revocatoria.

El planteo advierte que la confusión entre “frente de atraque” y “vía circulatoria adyacente al frente de atraque” no admite posibilidad alguna de incurrir en un error material. “Se trata de dos lugares diferentes que no son susceptibles de ser confundidos, salvo que la… “confusión” obedezca a otras intenciones.

Mientras la autoridad portuaria y el operador logístico mantienen viva la batalla del muelle 2, toda la operatoria de carga y descarga de contenedores se desarrolla de manera irregular. El puerto tuvo falencias en materia de seguridad y eran irrelevantes  hasta que Prefectura bajó el pulgar y no renovó el certificado del código BPIP.

Aduana está en condiciones de hacer exactamente lo mismo. Sería tropezar dos veces con piedras similares. Cualquier cosa menos algo impensado y sorpresivo.

La radiografía de la actividad pesquera en cuanto a desembarques en el primer semestre y exportaciones, hasta mayo pasado, marca con certeza la realidad de la industria en lo que va del 2019.

El informe de coyuntura que publica la Subsecretaría de Pesca de la Nación revela un aumento de los desembarques y reducción de las exportaciones a partir de un freno en las ventas, sobre todo del langostino patagónico.

Los desembarques de pescados y mariscos registraron un crecimiento interanual del 8,8% entre enero y junio del 2019, en tanto el volumen de las exportaciones no acompañó ese incremento sino que se mantuvo estable, apenas retrocedió un 0,3% en los primeros cinco meses del año.

Donde más se advierte la brecha es en las divisas que generó la comercialización de la materia prima al exterior. Acá hubo una merma del 2,9%, a partir de una caída en los precios de los principales productos pesqueros.

En el primer semestre se declararon descargas por 412.730 toneladas, casi 34 mil toneladas más que el mismo periodo del año pasado. La menor abundancia en la zafra de calamar (-11 mil toneladas) fue disimulada por un mayor aporte de merluza hubbsi (170 mil toneladas) y merluza de cola (25 mil toneladas).

Se pescaron 75 mil toneladas de langostino, la cifra representa una merma del 8,5% en relación al semestre del 2018, que marca una tendencia para el resto del año ya que el mes pasado la actividad de la flota acentuó la caída.

Cuando se analiza la participación de las descargas según el tipo de flota, queda en evidencia el crecimiento sostenido de la flota arrastrera congeladora. Este tipo de buques aportaron  93785 toneladas, un 56% más que en el semestre pasado. Los que más pescaron fueron los buques fresqueros, con 98.706 toneladas, un 16% más que en el 2018.

En la otra punta del escenario sobreviven la flota de rada/ría, la más chica de los barcos comerciales. El 2019 marcó un retroceso en sus capturas. Fueron 13.877 toneladas contra las 16.260 toneladas que aportaron en el 2018. En Mar del Plata se explica en buena parte por la demora en el inicio de la zafra de corvina, que recién se habilitó la zafra la semana pasada.

De las 34 mil toneladas más desembarcadas  en el semestre, Mar del Plata aportó 13 mil y con eso le alcanzó para superar lo hecho el año pasado, pese a que en la terminal marítima se sintió con mayor impacto la menor actividad de los barcos poteros que pescan calamar.

Fueron 183 mil toneladas que permitieron mejorar el nivel de actividad de los obreros del pescado y estibadores, aunque sean en cuentagotas, porque buena parte de los desembarques es pescado congelado, que no genera trabajo en tierra ni al que se le agrega mucho valor.

Las exportaciones pesqueras entre enero y mayo alcanzaron las 780.258 toneladas, un 0,3% menos que en los primeros cinco meses del año pasado. Esos envíos generaron 780 millones de dólares, un 2,9% menos que en el período analizado.

En las próximas actualizaciones estadísticas se agudizará la caída de las exportaciones y la generación de divisas. Sobra langostino en el mundo a partir de las cosechas récord del de cultivo en Ecuador e India. Esto ha empujado para abajo los precios del salvaje y austral de nuestro caladero. Los compradores tienen stock y no renuevan los pedidos de compra especulando con que puede bajar aún más.

Todas las cámaras frigoríficas en Mar del Plata y en la patagonia están completas de pescado y marisco congelado. Y la licencia de Brasil para que pueda ingresar el langostino argentino todavía esta verde. El socio estratégico en el Mercosur no ha dejado de subir las barreras para arancelarias, que han motivado no solo la imposibilidad de exportar langostino sino también de merluza.

Esta semana hubo una reunión de industriales y armadores nacionales junto con representantes de SENASA, cancillería y organismos sanitarios brasileños para aunar criterios de modo de hacer más fluido el ingreso de pescado argentino al mercado brasileño.

Hasta hace unos años el 35% de las exportaciones de merluza iban a Brasil. El año pasado no llegaron a la mitad. En este escenario, el regreso del langostino argentino al mercado brasileño camina más fácil en los discursos que en los hechos. Costará mucho lubricar ese canal comercial que la industria necesita para diversificar el destino del marisco.

En este escenario de achique de las exportaciones pesqueras  se explica, en parte, la partida de la naviera MSC del puerto local después de una permanencia ininterrumpida de 4 años. La otra cara de la moneda tiene el ninguneo sistemático de las autoridades portuarias por el operador logístico de la carga y la falta de apoyo a una actividad pilar del puerto multipropósito que dicen pretender.

Las consecuencias del portazo de MSC ya comienzan a sentirse. El prestador del servicio de remolcadores anunció la reducción de la flota. Esto implica achique de personal embarcado. Lo mismo pasará con los ingresos por cobro de uso de puerto para el Consorcio y el trabajo para agentes marítimos, prácticos, estibadores y transportistas. Para todos habrá menos trabajo.

Lo único que aumentará serán los costos de flete para cargadores, la hilera de camiones para las fiscalizaciones anárquicas de Aduana y el tráfico por la Autovía. La gestión y el trabajo en equipo en los últimos años solo han logrado un puerto con cada vez mens servicios, bien a tono con el ocaso del puerto pesquero.

El Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) y la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (CAIPA), solicitaron la intervención de funcionarios nacionales y provinciales para evitar que la naviera MSC suspenda el ingreso de su buque portacontenedores al puerto de Mar del Plata.

Luego de que la compañía anunciara que dejará de prestar el servicio semanal que venía ofreciendo en el principal puerto pesquero de la Argentina, ambas cámaras alertaron a varios ministros y secretarios sobre las consecuencias de esa decisión.

El planteo fue realizado a través de una nota firmada por los gerentes de CEPA, Darío Socrate y de CAIPA, Fernando Rivera, dirigida a al ministros de Transporte, Guillermo Dietrich  y Producción, Dante Sica; al secretario de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere; al secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Guillermo Bernaudo y al subsecretario de Pesca, Juan Bosch.

El mismo pedido fue realizado ante funcionarios provinciales, entre los cuales figuran los ministros de Agroindustria, Lonardo Sarquis y de Producción, Javier Tizado.

Ante todos ellos CEPA y CAIPA subrayaron que “la actividad pesquera se encuentra fuertemente vinculada al comercio exterior” ya que “el 90% de sus ventas” tiene como destinos mercados que se “distribuyen entre los cinco continentes”.

En ese marco indicaron que el ingreso regular del buque portacontendores de la empresa MSC, con una frecuencia semanal, representó en su momento “un importante avance para la actividad”. Y subrayaron que este servicio pudo ser establecido luego de que fueran realizadas “importantes inversiones públicas y privadas” para dragar el canal de acceso y el espejo de agua interior del puerto, lo que motivó a que las empresas pesqueras a “adaptaran toda su operatoria”.

Las cámaras advirtieron que el hecho de que una de las dos navieras que prestan servicios regularmente en Mar del Plata deje de hacerlo “significará un retroceso al que entendimos que no volveríamos nunca, ya que exigirá recomponer una logística actualmente desarticulada”.

“Esta decisión provocará un importante aumento de los costos logísticos ya que deberá retomarse la operatoria que incluía la carga de camiones hasta la terminal más cercana, es decir, la de la Ciudad de Buenos Aires”, indicaron, y señalaron que esta situación contradice los esfuerzos por lograr “una auténtica regionalización de la actividad portuaria en la Argentina”.

Al describir las consecuencias de que el puerto marplatense vea reducida su capacidad de exportar, las cámaras explicaron que las empresas tendrán que volver a transportar su mercadería mediante camiones causando deterioro en las rutas y afrontando mayores costos, situaciones de inseguridad, demoras en la carga e incumplimientos en los plazos de entrega

“Sumado a esto las empresas pesqueras comenzarán a depender de los servicios de una única empresa naviera, la cual podría asumir actitudes monopólicas”, advirtieron.