La radiografía de la actividad pesquera en cuanto a desembarques en el primer semestre y exportaciones, hasta mayo pasado, marca con certeza la realidad de la industria en lo que va del 2019.

El informe de coyuntura que publica la Subsecretaría de Pesca de la Nación revela un aumento de los desembarques y reducción de las exportaciones a partir de un freno en las ventas, sobre todo del langostino patagónico.

Los desembarques de pescados y mariscos registraron un crecimiento interanual del 8,8% entre enero y junio del 2019, en tanto el volumen de las exportaciones no acompañó ese incremento sino que se mantuvo estable, apenas retrocedió un 0,3% en los primeros cinco meses del año.

Donde más se advierte la brecha es en las divisas que generó la comercialización de la materia prima al exterior. Acá hubo una merma del 2,9%, a partir de una caída en los precios de los principales productos pesqueros.

En el primer semestre se declararon descargas por 412.730 toneladas, casi 34 mil toneladas más que el mismo periodo del año pasado. La menor abundancia en la zafra de calamar (-11 mil toneladas) fue disimulada por un mayor aporte de merluza hubbsi (170 mil toneladas) y merluza de cola (25 mil toneladas).

Se pescaron 75 mil toneladas de langostino, la cifra representa una merma del 8,5% en relación al semestre del 2018, que marca una tendencia para el resto del año ya que el mes pasado la actividad de la flota acentuó la caída.

Cuando se analiza la participación de las descargas según el tipo de flota, queda en evidencia el crecimiento sostenido de la flota arrastrera congeladora. Este tipo de buques aportaron  93785 toneladas, un 56% más que en el semestre pasado. Los que más pescaron fueron los buques fresqueros, con 98.706 toneladas, un 16% más que en el 2018.

En la otra punta del escenario sobreviven la flota de rada/ría, la más chica de los barcos comerciales. El 2019 marcó un retroceso en sus capturas. Fueron 13.877 toneladas contra las 16.260 toneladas que aportaron en el 2018. En Mar del Plata se explica en buena parte por la demora en el inicio de la zafra de corvina, que recién se habilitó la zafra la semana pasada.

De las 34 mil toneladas más desembarcadas  en el semestre, Mar del Plata aportó 13 mil y con eso le alcanzó para superar lo hecho el año pasado, pese a que en la terminal marítima se sintió con mayor impacto la menor actividad de los barcos poteros que pescan calamar.

Fueron 183 mil toneladas que permitieron mejorar el nivel de actividad de los obreros del pescado y estibadores, aunque sean en cuentagotas, porque buena parte de los desembarques es pescado congelado, que no genera trabajo en tierra ni al que se le agrega mucho valor.

Las exportaciones pesqueras entre enero y mayo alcanzaron las 780.258 toneladas, un 0,3% menos que en los primeros cinco meses del año pasado. Esos envíos generaron 780 millones de dólares, un 2,9% menos que en el período analizado.

En las próximas actualizaciones estadísticas se agudizará la caída de las exportaciones y la generación de divisas. Sobra langostino en el mundo a partir de las cosechas récord del de cultivo en Ecuador e India. Esto ha empujado para abajo los precios del salvaje y austral de nuestro caladero. Los compradores tienen stock y no renuevan los pedidos de compra especulando con que puede bajar aún más.

Todas las cámaras frigoríficas en Mar del Plata y en la patagonia están completas de pescado y marisco congelado. Y la licencia de Brasil para que pueda ingresar el langostino argentino todavía esta verde. El socio estratégico en el Mercosur no ha dejado de subir las barreras para arancelarias, que han motivado no solo la imposibilidad de exportar langostino sino también de merluza.

Esta semana hubo una reunión de industriales y armadores nacionales junto con representantes de SENASA, cancillería y organismos sanitarios brasileños para aunar criterios de modo de hacer más fluido el ingreso de pescado argentino al mercado brasileño.

Hasta hace unos años el 35% de las exportaciones de merluza iban a Brasil. El año pasado no llegaron a la mitad. En este escenario, el regreso del langostino argentino al mercado brasileño camina más fácil en los discursos que en los hechos. Costará mucho lubricar ese canal comercial que la industria necesita para diversificar el destino del marisco.

En este escenario de achique de las exportaciones pesqueras  se explica, en parte, la partida de la naviera MSC del puerto local después de una permanencia ininterrumpida de 4 años. La otra cara de la moneda tiene el ninguneo sistemático de las autoridades portuarias por el operador logístico de la carga y la falta de apoyo a una actividad pilar del puerto multipropósito que dicen pretender.

Las consecuencias del portazo de MSC ya comienzan a sentirse. El prestador del servicio de remolcadores anunció la reducción de la flota. Esto implica achique de personal embarcado. Lo mismo pasará con los ingresos por cobro de uso de puerto para el Consorcio y el trabajo para agentes marítimos, prácticos, estibadores y transportistas. Para todos habrá menos trabajo.

Lo único que aumentará serán los costos de flete para cargadores, la hilera de camiones para las fiscalizaciones anárquicas de Aduana y el tráfico por la Autovía. La gestión y el trabajo en equipo en los últimos años solo han logrado un puerto con cada vez mens servicios, bien a tono con el ocaso del puerto pesquero.

El Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) y la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (CAIPA), solicitaron la intervención de funcionarios nacionales y provinciales para evitar que la naviera MSC suspenda el ingreso de su buque portacontenedores al puerto de Mar del Plata.

Luego de que la compañía anunciara que dejará de prestar el servicio semanal que venía ofreciendo en el principal puerto pesquero de la Argentina, ambas cámaras alertaron a varios ministros y secretarios sobre las consecuencias de esa decisión.

El planteo fue realizado a través de una nota firmada por los gerentes de CEPA, Darío Socrate y de CAIPA, Fernando Rivera, dirigida a al ministros de Transporte, Guillermo Dietrich  y Producción, Dante Sica; al secretario de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere; al secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Guillermo Bernaudo y al subsecretario de Pesca, Juan Bosch.

El mismo pedido fue realizado ante funcionarios provinciales, entre los cuales figuran los ministros de Agroindustria, Lonardo Sarquis y de Producción, Javier Tizado.

Ante todos ellos CEPA y CAIPA subrayaron que “la actividad pesquera se encuentra fuertemente vinculada al comercio exterior” ya que “el 90% de sus ventas” tiene como destinos mercados que se “distribuyen entre los cinco continentes”.

En ese marco indicaron que el ingreso regular del buque portacontendores de la empresa MSC, con una frecuencia semanal, representó en su momento “un importante avance para la actividad”. Y subrayaron que este servicio pudo ser establecido luego de que fueran realizadas “importantes inversiones públicas y privadas” para dragar el canal de acceso y el espejo de agua interior del puerto, lo que motivó a que las empresas pesqueras a “adaptaran toda su operatoria”.

Las cámaras advirtieron que el hecho de que una de las dos navieras que prestan servicios regularmente en Mar del Plata deje de hacerlo “significará un retroceso al que entendimos que no volveríamos nunca, ya que exigirá recomponer una logística actualmente desarticulada”.

“Esta decisión provocará un importante aumento de los costos logísticos ya que deberá retomarse la operatoria que incluía la carga de camiones hasta la terminal más cercana, es decir, la de la Ciudad de Buenos Aires”, indicaron, y señalaron que esta situación contradice los esfuerzos por lograr “una auténtica regionalización de la actividad portuaria en la Argentina”.

Al describir las consecuencias de que el puerto marplatense vea reducida su capacidad de exportar, las cámaras explicaron que las empresas tendrán que volver a transportar su mercadería mediante camiones causando deterioro en las rutas y afrontando mayores costos, situaciones de inseguridad, demoras en la carga e incumplimientos en los plazos de entrega

“Sumado a esto las empresas pesqueras comenzarán a depender de los servicios de una única empresa naviera, la cual podría asumir actitudes monopólicas”, advirtieron.

Por Roberto Garrone

En mayo pasado el Consorcio Portuario otorgó un permiso de uso a Hipoute SA para desarrollar el servicio logístico vinculado con la operación de la carga en los buques de portacontenedores, en dos predios por casi 20 mil m2 sobre el muelle 2 del puerto local.

La habilitación del operador puso fin a una disputa con la autoridad portuaria que se había prolongado por más de tres años y buscó no solo la regularización administrativa sino también cumplir con uno de los viejos anhelos de Aduana: que Mar del Plata tenga un servicio seguro y habilitado donde poder planificar una zona primaria aduanera.

La habilitación del consorcio es por un año y el nuevo permisionario debe gestionar ante la propia Aduana la habilitación como Terminal Portuaria. Si no logra ese propósito debe reintegrar las tierras al Consorcio cumplido el primer año de vigencia.

Los predios cedidos no incluyen el muelle sobre la sección 8 del espigon 2. Sin el muelle Aduana jamás habilitará a Hipoute como una Terminal Portuaria ni el área de operaciones en zona primaria aduanera. Hay habilitación, no hay futuro ni estímulo para que se desarrolle la actividad.

El Consorcio sabe lo que entregó y sabe las exigencias de Aduana. Por eso resultan curiosas las declaraciones que formuló Martin Merlini a Canal 10 hace unos días cuando se le consultó por las grúas o pórticos que se necesitan colocar en el muelle para poder movilizar los contenedores ahora que MSC deja de venir a Mar del Plata.

La naviera cambia de barco por otro que no tiene grúas propias. Y como Mar del Plata carece de esta infraestructura, interrumpe las escalas en este puerto.

“Son inversiones que esperamos que hagan los privados. De hecho, hemos normalizado la situación del operador actual en el Puerto de Mar del Plata sobre el tema de buques portacontenedores, razón por la cual estimamos que es necesario, después de haber normalizado esta situación técnica, legal y operativa de la empresa para que pueda operar, que tengan también la voluntad y el deseo de querer invertir en estas cosa”, dijo el Presidente del Consorcio.

Que operador va a invertir los millones de dólares que se necesitan para traer una grúa o colocar un pórtico sobre el muelle para una operatoria mecanizada, si sabe que en menos de un año debe entregar el predio porque no pudo cumplir las condiciones establecidas.

Y no las puede cumplir porque al momento de diseñar el área a conceder, excluyeron el muelle de ultramar, desoyendo las recomendaciones de la propia Aduana y los equipos técnicos del Ministro de la Producción. Muy lejos del trabajo en equipo y demás frases de campaña.

Entre enero y junio se exportaron por Mar del Plata 41 mil toneladas en las 31 escalas de los buques de MSC y de Maersk. El año pasado en el mismo período analizado se habían exportado 60 mil toneladas. Qué pasó?. Falto un poco de calamar que este año se exportó por puertos de la Patagonia, principalmente Puerto Deseado, pero también el negocio pesquero atraviesa un período especial, con una fuerte caída de ventas.

La semana que viene posiblemente y sino en los primeros días de agosto, el “Lena” de MSC haga la última visita a puerto Mar del Plata después de más de 4 años de un servicio en continuado.

El contexto no parece abrir las puertas al optimismo. Con un mercado achatado, los cargadores desunidos y utilizando más la Autovía que el puerto, y un Consorcio que espanta inversores, pensar en repetir las 116 mil toneladas que se exportaron por Mar del Plata el año pasado parece una utopía.

Nadie sabe qué vendrá después del buque de MSC. Sí qué pasó antes. Una Terminal Portuaria que no fue ni será, de la mano de una autoridad portuaria a la que no le interesa el desarrollo de la actividad.